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「会社への通勤に使うから」と購入した平成14年式ダイハツコペンAT(走行距離11万4千900キロ・車台番号2千5百番台の初期型)もだいぶ完成? いえいえまだまだDIYしたい箇所が盛りだくさん! L880K型コペンの定番とも言えるボディ補強からスズキWGVから ルーフ指サックでガタピシ音対策、 果ては他車の弄りを参考に独自アレンジしたものまで。 思いつく限り!とりあえず通勤時に困らないように走る限り!壊さない程度に弄り倒します!
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2016年 9月19日 天候 曇りのち雨

前回、前々回(その1 その2)とダラダラと製作していた

なんちゃってエンジントルクダンパーですが
ぼちぼち完成させようかな、と言うことで
本日は祝日と雨で平日休みの暇つぶしです。

Q COPEN! > DIYエンジンルーム編 > コペンにエンジントルクダンパー?は取り付けられるのか?その3



散々、前回の時に
面で支えないと、、、、」なんて言っておいて
結局面倒になって汎用ステーを流用?です。
(それも当初3点支持する予定が取り付けを断念して2点支持になりまして、、、)

資材調達で走行後という事でエンジンがアッチッチなので
寸法、脳内図面を参照してボルト穴を広げておいて
エンジンの温度が下がるのを待ちます。

ある程度温度が下がったらまずは
ダンパー取り付け用のブラケットから。


こちらはボディー側、というかストラット側です。
キャスター加工品をボルトで仮固定。
(加工といっても邪魔な部分を手ノコで切ってタワーバー台座に穴あけしただけ)
どうせスンナリ取り付けは無理ですので、仮に固定です。
祭日、という事でサンダーなんて回せませんので、手切り。

ただ、ココはタワーバーの連結部分?ですから
結構ガッチリしているハズ。
(台座自体はアルミっぽいですが)


で、コチラがエンジン側。
付いていますが、ココまで持ってくるのが難工事でして、、、、。
お捻りステーとフラットステーを使いまして
お捻りステーはオイルフィラーキャップ横にある
サービスホール2箇所を使い斜めに固定して
フラットステーはマスターシリンダー下にある
パワステポンプの固定ネジに付けて固定しています。

見ての通り
横にはパワステタンクとサージタンク、後ろマスターシリンダー、パワステホース
前はエンジン、下はハパワステポンプと四方を固められて
上からボンネットです。
ミリ単位のクリアランスです。

何度も付けては外し、ボルト穴をリューターで削って加工と
ココだけで2時間程度かかっています。
ちなみに、これも仮固定です。


で、エンジントルクダンパー代わりの自転車サスペンションを
取り付けして完成。
文章で書けば一言ですが
この通りに組み込めるようになるまでが、、、、。

まぁキャスター加工品ブラケットを仮固定して付けたのでは
やっぱり付きませんでして
さらに穴をリューターで削ったり、組み方を変えたり
ボルトを入れていく順番を変え、部品の角度を変え
極力周辺とのクリアランスを確保させつつもなんとか完成。

努力の甲斐ありまして
無理にテンションをかける事無く付けられるようになりました。
試しに手でダンパー持って揺すってみれば
車体が動きますので、しっかり取り付けできたかな。

で、とりあえず
なんちゃってエンジントルクダンパー試作1号」の説明をば。

まず、干渉問題ですが

ブレーキフルードのタンクとは数ミリですが非接触です。
アクセルワイヤーも干渉していません。
パワステタンクが純正位置では完全に当たります。
まぁトルクダンパー自体が細身なら可能かも知れません。

使用部材ですが
取り付けナットはすべてダブルナット、材質はスチールで
ステンレスは使用していません。

ブラケット等、黒に塗装すればいいのですが
今回は取り付け作業でいっぱいいっぱいでしたので無理でした。
ダンパー本体はマウンテンバイク?のリアサスペンションを使用。
圧縮方向にはバネが効きますが、伸び側には何もない(伸びきった状態)ですので
その辺がどうなのか?って事ですが
コレ、結構各ボルト部分とキャスターのベアリング部分で遊びがありますので
ある程度は許容してくれるでしょう。
それとエンジンの反トルクとしては、バルクヘッド側へ揺れる事はあっても
フロント側へは揺れない(だろう)という事で、、、。

取り付けブラケット代わりにスチール棚のキャスターを使用。
さらに自在継ぎ手風に組む事で前後方向のみ規制する取り付けです。

自作される方は大体スチール板とかアングルとかそういった物を使用されますが
当方はエンジンとボディーをガッチリ固定するのでは無く、ある程度の遊びがほしかったので
キャスターにたどり着きました。
遊びというのは
上下左右へのエンジン回転によって発生する振動を逃がす遊び
反トルクによって発生するエンジンの前後方向の揺れは
逃がさない構造を狙っています。
(ただ、取り付けステーやボルト等入手しやすさ、加工難易度等の事情で
完全に圧縮方向にリジットか?と言えば無理ですが、ステーの変形等も安全マージンと
思えば、エンジンや車体を破損するよりは良いとも言えるかと、、、)

取り付けに関して。
ボディー側はストラットタワーバーの付け根部分に固定。
ココはボルトの締結力だけに頼らない場所、という事で選んだ訳では無く
単にココしかなかった、という事です、が
付けていて思ったのは
結構いい場所を選んだのかも、って事です。
また、加工方法も穴あけやちょっとした切断のみの最小範囲で実現できました。

対してエンジン側はもっとも悩んだ部分
通常の方がされているようなヘッドカバーボルトを利用するのは
ボルト破損等のリスクがあるので却下。
頑丈なブラケット等作ろうと、いろいろ見て回りましたが
場所が場所だけに相当な苦労が必須、と思います。
また、当然ながら元々のエンジン設計からかけ離れた事ですので
取り付け部分の耐久性も考えると、数本のボルトに背負わせるには
少々リスクがあります。

で、一箇所目はエンジンのサービスホール(使用していないボルト穴)を利用しています。
ちょうどベルト類のある側面側に2箇所サービスホールが並んでいますので
それを利用すれば、万一ボルトが折れても走行には支障が無いはずです。
(実際折れたら大変なのでコレだけではないですが)

二箇所目はパワステポンプのブラケット取り付けボルトを利用しました。
このブラケットは結構肉厚な鉄板なのと、エンジン後方に取り付けされています。

エンジントルクダンパーの力の入力としては
バルクヘッドに向かって動く(倒れる)事が考えられます。

(エンジンのクランクシャフトは出力軸側、つまりミッション側から見て左回転。
するとエンジンヘッド側がクランクシャフトを軸に室内側へ倒れるような
揺れが発生する、、、ハズ。
ロードスターの動画見てもそんな感じ。
ただ、トルクダンパーの取り付け場所は縦置きの場合
エンジン回転方向から見て左右どちらでもあるようで
これは取り付け場所の制約からなのか?よくわかりません。
これがエンジン横置きだとエンジンルーム運転席側のストラットと連結する場合が
多いようです。
多分これも取り付け場所の制約と、反対に付けるとラジエターサポート等の強度が無い
場所での固定になってしまうから、なのかしら??
当方の自転車サスペンション利用だと恐らく圧縮方向しか効果が無いので
必然的にココしか無いです)

パワステポンプブラケットを利用する事で
ステー1本、ボルト1本で支えるよりも
広い面積でエンジンを支える事ができるのでは、、、、淡い期待でしょうかね。
(まぁ支える云々よりもステーが破断でしょうか、、、)

以上、簡単ではありますが取り付けの説明です。

と、言うことで
実際問題走って見ないことには違いがわからないので
雨天ではありますが、軽く試験走行してみました。

まず、ドライバーへの振動ですが
若干、増えたような気がします。
以前はしていなかった運転席側後方の三角窓付近から「ジジジ、、」という
異音がアイドリング時にします。
これは暖気終了後のアイドリングでもっともエンジン回転が落ち込む時ですね。
暖気中はエンジン回転が上がって共振のポイントとズレるのか、しません。
ルームミラーも若干ブレが増えた気がしますが、、、。
また、最近ルーフのゴムの掃除をサボっているので
振動が増えた異音か、掃除不足かは不明。

アイドリング停車状態からのクリープ現象での発進は
少し前に出るのが強くなった?早くなった?
というような気がします。
ミッション車では無いのでギアの繋ぎ云々は不明。

まぁ雨天という事で普段使わないエアコン使用での試験走行ですので
公開前に普段のエアコン無し状態で比較しないとわからないですね。

気になったのが、下り坂でのエンジンブレーキが強くなった気がしますね。

で、本日の雨天試験走行で若干カチャカチャと干渉しているようで
走行後確認してみるとボンネット裏のアルミ板製雨どいに干渉していたようで
若干雨どいを変形させて対処しました。
また、ダンパーの各稼動部分にもグリスUPするべきでしょうね。

追記
翌日、晴天時の試験走行を実施。
雨天エアコン使用時と大差ないですが、、、。

まず、エンジントルクダンパーとしては機能しているようです。
エンジン始動時の振動は以前より大きくなりました。
(クランキング後、エンジンが完全に起動してしまえば変わりないです)

アイドリング状態からの発進、加速は以前と変わらない様子ですが
アクセルを踏むとすぐに加速する感じが若干強くなったかな?
(以前はアクセルを踏んでワンテンポ置いて加速する感じでしょうか?
普通の加速ですが、そのワンテンポが短くなったような、、、)

と、室内でビビリ音等が増えましたが想定内です。
(以前より賑やかでしたのであまり気になりません)

それと、ボンネットとの干渉なのか不明ですが
微速走行やハンドルを切った状態の時にボンネット付近と思いますが
ガチャつく音がします。
おそらくボンネットとのクリアランスはミリ単位でしょうから
状況しだいで干渉しているようです。

以上、結局AT車だからか、4気筒だからなのか
劇的な変化に乏しいですがまぁ自己満足なパーツですので
もし間違って真似する場合はお気をつけくださいませ。
(間違えないとは思いますが、、、)
もし自作でブラケット等製作できる方なら
もっとうまく出来るでしょうねぇ。

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プロフィール
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年齢:
43
性別:
男性
誕生日:
1974/10/27
職業:
左官職人
趣味:
車弄り=DIY
自己紹介:
愛車遍歴は20歳で「カッコイイから」と空冷VWを購入しかし車弄りはせずドライブ専門で過ごすが通勤や出張時のトラブルで泣く泣く売り飛ばしAE86(パンダトレノ2Dr)を購入。しかし高速道路走行中に油圧計破損に気づかずエンジンブロー。再度空冷VWオーナーになるがNewBeetle発売で浮気。その後結婚して維持できなくなって軽自動車に目覚め「コペン購入」現在に至る。
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