定番のルーフの指サックからスズキＷＧＶ、自作補強と数々の実験的ＤＩＹカスタムを試してきた初代ＣＯＰＥＮ。（車台番号2千5百番台の初期型）ですが
2019年6月ついにエンジントラブルで一時抹消、そして再度購入した平成14年式ＣＯＰＥＮ。
初代ＣＯＰＥＮで学んだ数々のＤＩＹ経験とテクニック？を元に更に自分仕様にバージョンＵＰしていきます。
２０１８年 ２月２５日 天候 うす曇り
前に書いていた点火プラグの秘密の加工＝ＳＢＣ加工を完成させました。
注！
今回の記事に出てくるＳＢＣ加工プラグの弄りは完全に自己責任となります。
プラグ電極を細く加工してしまう為ノーマル状態より耐久性が劣化する可能性大です。
しかしながら当方が暫定版にて試乗してみて効果アリと確信しましたので本加工に移りました。
真似されるのは構いませんが日常的にエンジンメンテナンスを行える方以外は施工しない方が懸命です。もし電極の溶解脱落があった場合エンジンブローの危険がありますので、、、。
前に書いていた点火プラグの秘密の加工＝ＳＢＣ加工を完成させました。
注！
今回の記事に出てくるＳＢＣ加工プラグの弄りは完全に自己責任となります。
プラグ電極を細く加工してしまう為ノーマル状態より耐久性が劣化する可能性大です。
しかしながら当方が暫定版にて試乗してみて効果アリと確信しましたので本加工に移りました。
真似されるのは構いませんが日常的にエンジンメンテナンスを行える方以外は施工しない方が懸命です。もし電極の溶解脱落があった場合エンジンブローの危険がありますので、、、。
Ｑ ＣＯＰＥＮ! > ＤＩＹエンジンルーム編 > 禁断の点火プラグを加工した話（ＳＢＣ加工）
[0回]
ＳＢＣプラグとは「スーパーブローカット」プラグと呼ばれるプラグで市販されている点火プラグを加工＝加工の方法の名称です。
なんか噂では特許も取っているらしい、、、。
画像の通り、接地電極側に縦にスリット状の穴を開けます。
当然、接地電極の機械的耐久性を文字通り削るのでタービン交換とかチューニングが進んだ車両だと逆に危険な気もしますしそれくらいしちゃうと普通の点火プラグで問題ないでしょう。むしろノーマル～ライトチューン向けな加工なんだろうな、と思います。
なんで？こんな加工をしちゃうのか？
まず点火プラグは中心電極と接地電極の間でスパークする事で混合気に着火します。
点火プラグを見ればわかりますが、接地電極は中心電極を囲むような形状をしていますので混合気に点火（火炎核の発生）され燃焼（火炎核の成長）してエンジンが回転する訳です。
プラグのインデクシングをご存知でしょうか？
これまた「効果が無い」ともなんとも言えないチューニング？なんですが、、、。
要するにエンジンの吸気ポート側（混合気が入る側）に電極の開放側を持ってくる事でより点火しやすくする、そんな弄りです。（レースの世界ではとりあえずやっているそうですが、、、）
製造しているデンソーやＮＧＫでもプラグインデクシングは直噴エンジンなどの希薄な空燃比では有効らしく普通のエンジンでもやらないよりはやった方が良いって感じらしい、、、、。
ともあれこのプラグインデクシングの根拠は接地電極自体が混合気の流れを邪魔してしまい電極間に流れにくくなって失火してしまうのを予防＝安定した点火にある。
つまり、接地電極の形状は実は点火や燃焼にとってちょっと邪魔になっているらしいって事です。
そこで先週の日曜日にまず新品のＮＧＫイリジウムＭＡＸ（ＢＫＲ７ＥＩＸ－Ｐ）に簡単にＳＢＣ加工をしてＪＢ－ＤＥＴに投入しました。
一週間という短い期間ですが接地電極に穴を開ける事のデメリットというか不具合が無いか？確認の為とフィーリングの変化の観察です。
それまではデンソーイリジウムパワーＩＫ２２を使用していましたが今回ＮＧＫに変更したのはデンソープラグの熱価の信用性とか加味した上での決定です。
使用中だったイリジウムタフを見てみるとなんか微妙に焼けすぎのような気がしてきて、噂でデンソープラグはＮＧＫと同等の熱価のハズなのにそれ以下な個体があるようなんで、、、。
（数年前の噂なんで今もそうなのか？は不明ですが）
もちろんＮＧＫプラグでも不具合もあるし工業製品なので当たり外れも新製品故の初期不良もあるので一概には言えませんがね。
まぁ今回のＮＧＫで焼けすぎなら熱価をさらに上げるしかないし、そもそもライト・ライトチューンなんだけどなぁ、、、。
と、話が脱線しましたがこの一週間の試験走行と言う名の通勤である程度のフィーリング向上を確認できましたのでいよいよ本格的なＳＢＣ加工を施します。
本格的、といっても何のことは無い。
ただ単に前回は加工に手間取って小さい穴を貫通させるのが精一杯だっただけ、、、。
気になる焼け具合も取り合えず問題なさそう、、、だけど一週間じゃ耐久性は不明ですな。
で、自分でＳＢＣ加工をしようという奇特な方向けのやり方指南ですが、初めに小さめの目立てヤスリで接地電極の背中にスジというか切れ目を掘ります。
ただ目立てヤスリだけではその内接地電極自体が真二つになっちゃいそうなんでリューターに細めのダイヤモンドビットで穴を貫通させ、後は穴をリューターで拡大して希望の大きさにしていきます。
意外と根気がいる作業なんでできれば新品のプラグを購入して準備しておいた方が良いでしょう。
んで無事に穴を拡大したら、接地電極の側面を削りこんで細くしていきます。
この時側面全体を削らず、中心電極側を細くしてプラグギャップ間の火炎核～火炎核拡大燃焼時に抵抗が少ないような形状（わかるよね？）を目指します。
同時にこの接地電極の削りこみはプラグの「消炎作用」を軽減する為でもあります。
イリジウムプラグはデンソーにしろＮＧＫにしろ中心電極が非常に細くなっています。
希少金属なんでコストもあるんでしょうが、電極が細いことで高回転時でも確実に放電させる事が可能で、プラグの要求電圧も低くすることができます。
またプラグの電極ギャップ間で放電し火炎核が発生した際に電極に熱を奪われ失火する消炎作用も細い中心電極と削りこんで体積の少なくなった接地電極で消炎作用を抑える効果が期待できます。
故に耐久性を損なわない程度に削るべきで、消炎作用を抑える事で特に冷間時のエンジン始動性を向上させることもできます。
後はお好みで頭のプラチナチップ周辺を面取りしてみたり、難しいけど穴の内側も削り込んでさらに抵抗が少ない形状を模索してもらえればＯＫ。
考えればプラグギャップ間で火炎核が発生し燃焼する訳で常に接地電極は爆発の中心にいる訳です。
細くすることで耐久性は落ちますが、要は爆発力をすり抜けるような形にすれば十分耐えられるハズで目標は翼断面です。
ただ、接地電極は必ず太い箇所は残しておかないと万一脱落でもしたら大変ですので気をつけて。
こうして納得いくまで加工してしまえば後は交換してしまえば終了。
さらにさらに！
どうせここまでやるのならプラシーボでもいいからプラグインデクシングもするべきですね。
やり方はいたって簡単、規定トルクで締めたときにプラグギャップ開放面を吸気側になるように取り付けするだけです。
具体的にはプラグレンチの取ってに印を付けておいてプラグをレンチにセットします。当然印を開放面側ですよ？プラグホールに入れ底に着いたらクルクル軽く回してプラグのワッシャーが当たるまで締めます。
新品のプラグはワッシャーが当たってから１／２回転くらい（プラグによって違う）なのでワッシャーが当たった際に排気側に印があれば本締めで吸気側に開放面が向きます。
ただ、プラグのネジもエンジン側のネジも揃えて切っている訳では無いので完全に合うことは（何本もプラグを準備しない限り）確率的に無いでしょうからある程度妥協が必要です。
そこで接地電極の付け根側（背中側？）が吸気ポートに向かなければＯＫにしました。
こうして完成したＳＢＣ加工プラグインデクシング仕様。
取り合えずの試乗インプレをば、、、。
まずすべて感想は「気がする」ですのでお間違いなく。
エンジン始動～アイドリングですが、排気音（マフラー音）がちょっと大きくなりました。
アイドリングも非常に安定していて回転が滑らかです。
全体的にエンジンの音、というかなんと言うか音のボリュームが増えた気がしますが、だからといって煩い感じでもなく非常に好印象です。
以前は暖機後のアイドリング、大体７２０～７５０RPMくらいですがそれくらいになると少々室内のいろいろな箇所から共振音が多少していたのですが、今はほぼ皆無。それだけ滑らかに回転してエンジンが振動しないのでしょうか？いや振動はもちろんありますがリズミカルな、それでいて静かな規則正しい振動なので非常な安心感を感じます。
気になるのはアウターバッフル製作途中で仮止めしているドアスピーカーの共振のみ。あ～ぁ早く仕上げないといけないわ、コレ。
アイドリング～低速発進時
これまたスムーズの一言。
アクセルを踏み込めば即答といった感じで（以前も当然そうでしたが）なんだろう？トルクがホンの少し増えたのか？エンジンのレスポンスが増したのか？コペンATの出だし不足はよく言われるけれどさらに良くなった気がします。まぁ以前からの弄りでほぼ不満は無いんですがね。
SBC＆インデクシング前に偶にあったなんとなくエンジン回転、上昇がちょっと重い感じが今のところ感じられません。結構ターボ車って外気温とかその時の天候に影響される気が（個人的には）するんですが今日はとことんスムーズだわ。
中速～巡航時
コレまでの延長で非常にパワフルかつ滑らか、スムーズです。
SBC加工時に良く言われるエンジンブレーキの弱小化ですが、まぁそんな気もしますね。
でもしっかりパドルシフトでシフトダウンすれば十分エンブレ効きますしATはMTと違ってそこまでエンブレに頼らないからあまり気にならないかな？むしろMTコペンならもっと面白そうな気がしますわ、コレ。
全開時
唯一点気になるのは排気温度が若干上がっている気がする点。
ま、オートゲージな排気温度計なんで正確性は疑問符ですけれど以前より１００℃くらい上がっている気がします。
軽くベタ踏み２速で登坂状態で８００℃程度になります。
取り合えずターボ車で安全マージン考えると全開で９００℃以下に抑えたい所ですが、、、。
先週弄ったダイレクトイグニッションアーシング、今回のSBC加工、プラグインデクシング何れかが影響して燃焼効率が上がっちゃったのかな？
まぁ巡航時では普通の温度域だし、ベタ踏みで８００℃なんで一応楽観視してはいますが、今真冬だしなぁ。
真夏を考えるとちょっと不安材料でもありますね。
真夏までに暖めていた企画
「ツインインタークーラー化」で更なる吸気温度の低下をした方が良いかも知れない。
その他燃費向上や最も気になる接地電極の耐久性については今後の経過報告としておきましょう。
実際問題、失火が無くなる事で燃費が向上する理屈が良くわかりませんが、、、。
なんか噂では特許も取っているらしい、、、。
画像の通り、接地電極側に縦にスリット状の穴を開けます。
当然、接地電極の機械的耐久性を文字通り削るのでタービン交換とかチューニングが進んだ車両だと逆に危険な気もしますしそれくらいしちゃうと普通の点火プラグで問題ないでしょう。むしろノーマル～ライトチューン向けな加工なんだろうな、と思います。
なんで？こんな加工をしちゃうのか？
まず点火プラグは中心電極と接地電極の間でスパークする事で混合気に着火します。
点火プラグを見ればわかりますが、接地電極は中心電極を囲むような形状をしていますので混合気に点火（火炎核の発生）され燃焼（火炎核の成長）してエンジンが回転する訳です。
プラグのインデクシングをご存知でしょうか？
これまた「効果が無い」ともなんとも言えないチューニング？なんですが、、、。
要するにエンジンの吸気ポート側（混合気が入る側）に電極の開放側を持ってくる事でより点火しやすくする、そんな弄りです。（レースの世界ではとりあえずやっているそうですが、、、）
製造しているデンソーやＮＧＫでもプラグインデクシングは直噴エンジンなどの希薄な空燃比では有効らしく普通のエンジンでもやらないよりはやった方が良いって感じらしい、、、、。
ともあれこのプラグインデクシングの根拠は接地電極自体が混合気の流れを邪魔してしまい電極間に流れにくくなって失火してしまうのを予防＝安定した点火にある。
つまり、接地電極の形状は実は点火や燃焼にとってちょっと邪魔になっているらしいって事です。
そこで先週の日曜日にまず新品のＮＧＫイリジウムＭＡＸ（ＢＫＲ７ＥＩＸ－Ｐ）に簡単にＳＢＣ加工をしてＪＢ－ＤＥＴに投入しました。
一週間という短い期間ですが接地電極に穴を開ける事のデメリットというか不具合が無いか？確認の為とフィーリングの変化の観察です。
それまではデンソーイリジウムパワーＩＫ２２を使用していましたが今回ＮＧＫに変更したのはデンソープラグの熱価の信用性とか加味した上での決定です。
使用中だったイリジウムタフを見てみるとなんか微妙に焼けすぎのような気がしてきて、噂でデンソープラグはＮＧＫと同等の熱価のハズなのにそれ以下な個体があるようなんで、、、。
（数年前の噂なんで今もそうなのか？は不明ですが）
もちろんＮＧＫプラグでも不具合もあるし工業製品なので当たり外れも新製品故の初期不良もあるので一概には言えませんがね。
まぁ今回のＮＧＫで焼けすぎなら熱価をさらに上げるしかないし、そもそもライト・ライトチューンなんだけどなぁ、、、。
と、話が脱線しましたがこの一週間の試験走行と言う名の通勤である程度のフィーリング向上を確認できましたのでいよいよ本格的なＳＢＣ加工を施します。
本格的、といっても何のことは無い。
ただ単に前回は加工に手間取って小さい穴を貫通させるのが精一杯だっただけ、、、。
気になる焼け具合も取り合えず問題なさそう、、、だけど一週間じゃ耐久性は不明ですな。
で、自分でＳＢＣ加工をしようという奇特な方向けのやり方指南ですが、初めに小さめの目立てヤスリで接地電極の背中にスジというか切れ目を掘ります。
ただ目立てヤスリだけではその内接地電極自体が真二つになっちゃいそうなんでリューターに細めのダイヤモンドビットで穴を貫通させ、後は穴をリューターで拡大して希望の大きさにしていきます。
意外と根気がいる作業なんでできれば新品のプラグを購入して準備しておいた方が良いでしょう。
んで無事に穴を拡大したら、接地電極の側面を削りこんで細くしていきます。
この時側面全体を削らず、中心電極側を細くしてプラグギャップ間の火炎核～火炎核拡大燃焼時に抵抗が少ないような形状（わかるよね？）を目指します。
同時にこの接地電極の削りこみはプラグの「消炎作用」を軽減する為でもあります。
イリジウムプラグはデンソーにしろＮＧＫにしろ中心電極が非常に細くなっています。
希少金属なんでコストもあるんでしょうが、電極が細いことで高回転時でも確実に放電させる事が可能で、プラグの要求電圧も低くすることができます。
またプラグの電極ギャップ間で放電し火炎核が発生した際に電極に熱を奪われ失火する消炎作用も細い中心電極と削りこんで体積の少なくなった接地電極で消炎作用を抑える効果が期待できます。
故に耐久性を損なわない程度に削るべきで、消炎作用を抑える事で特に冷間時のエンジン始動性を向上させることもできます。
後はお好みで頭のプラチナチップ周辺を面取りしてみたり、難しいけど穴の内側も削り込んでさらに抵抗が少ない形状を模索してもらえればＯＫ。
考えればプラグギャップ間で火炎核が発生し燃焼する訳で常に接地電極は爆発の中心にいる訳です。
細くすることで耐久性は落ちますが、要は爆発力をすり抜けるような形にすれば十分耐えられるハズで目標は翼断面です。
ただ、接地電極は必ず太い箇所は残しておかないと万一脱落でもしたら大変ですので気をつけて。
こうして納得いくまで加工してしまえば後は交換してしまえば終了。
さらにさらに！
どうせここまでやるのならプラシーボでもいいからプラグインデクシングもするべきですね。
やり方はいたって簡単、規定トルクで締めたときにプラグギャップ開放面を吸気側になるように取り付けするだけです。
具体的にはプラグレンチの取ってに印を付けておいてプラグをレンチにセットします。当然印を開放面側ですよ？プラグホールに入れ底に着いたらクルクル軽く回してプラグのワッシャーが当たるまで締めます。
新品のプラグはワッシャーが当たってから１／２回転くらい（プラグによって違う）なのでワッシャーが当たった際に排気側に印があれば本締めで吸気側に開放面が向きます。
ただ、プラグのネジもエンジン側のネジも揃えて切っている訳では無いので完全に合うことは（何本もプラグを準備しない限り）確率的に無いでしょうからある程度妥協が必要です。
そこで接地電極の付け根側（背中側？）が吸気ポートに向かなければＯＫにしました。
こうして完成したＳＢＣ加工プラグインデクシング仕様。
取り合えずの試乗インプレをば、、、。
まずすべて感想は「気がする」ですのでお間違いなく。
エンジン始動～アイドリングですが、排気音（マフラー音）がちょっと大きくなりました。
アイドリングも非常に安定していて回転が滑らかです。
全体的にエンジンの音、というかなんと言うか音のボリュームが増えた気がしますが、だからといって煩い感じでもなく非常に好印象です。
以前は暖機後のアイドリング、大体７２０～７５０RPMくらいですがそれくらいになると少々室内のいろいろな箇所から共振音が多少していたのですが、今はほぼ皆無。それだけ滑らかに回転してエンジンが振動しないのでしょうか？いや振動はもちろんありますがリズミカルな、それでいて静かな規則正しい振動なので非常な安心感を感じます。
気になるのはアウターバッフル製作途中で仮止めしているドアスピーカーの共振のみ。あ～ぁ早く仕上げないといけないわ、コレ。
アイドリング～低速発進時
これまたスムーズの一言。
アクセルを踏み込めば即答といった感じで（以前も当然そうでしたが）なんだろう？トルクがホンの少し増えたのか？エンジンのレスポンスが増したのか？コペンATの出だし不足はよく言われるけれどさらに良くなった気がします。まぁ以前からの弄りでほぼ不満は無いんですがね。
SBC＆インデクシング前に偶にあったなんとなくエンジン回転、上昇がちょっと重い感じが今のところ感じられません。結構ターボ車って外気温とかその時の天候に影響される気が（個人的には）するんですが今日はとことんスムーズだわ。
中速～巡航時
コレまでの延長で非常にパワフルかつ滑らか、スムーズです。
SBC加工時に良く言われるエンジンブレーキの弱小化ですが、まぁそんな気もしますね。
でもしっかりパドルシフトでシフトダウンすれば十分エンブレ効きますしATはMTと違ってそこまでエンブレに頼らないからあまり気にならないかな？むしろMTコペンならもっと面白そうな気がしますわ、コレ。
全開時
唯一点気になるのは排気温度が若干上がっている気がする点。
ま、オートゲージな排気温度計なんで正確性は疑問符ですけれど以前より１００℃くらい上がっている気がします。
軽くベタ踏み２速で登坂状態で８００℃程度になります。
取り合えずターボ車で安全マージン考えると全開で９００℃以下に抑えたい所ですが、、、。
先週弄ったダイレクトイグニッションアーシング、今回のSBC加工、プラグインデクシング何れかが影響して燃焼効率が上がっちゃったのかな？
まぁ巡航時では普通の温度域だし、ベタ踏みで８００℃なんで一応楽観視してはいますが、今真冬だしなぁ。
真夏を考えるとちょっと不安材料でもありますね。
真夏までに暖めていた企画
「ツインインタークーラー化」で更なる吸気温度の低下をした方が良いかも知れない。
その他燃費向上や最も気になる接地電極の耐久性については今後の経過報告としておきましょう。
実際問題、失火が無くなる事で燃費が向上する理屈が良くわかりませんが、、、。
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プロフィール
ＨＮ：
take
年齢：
50
性別：
男性
誕生日：
1974/10/27
職業：
左官職人
趣味：
車弄り＝ＤＩＹ
自己紹介：
愛車遍歴は２０歳で「カッコイイから」と空冷ＶＷを購入しかし車弄りはせずドライブ専門で過ごすが通勤や出張時のトラブルで泣く泣く売り飛ばしＡＥ８６（パンダトレノ２Ｄｒ）を購入。しかし高速道路走行中に油圧計破損に気づかずエンジンブロー。再度空冷ＶＷオーナーになるがＮｅｗＢｅｅｔｌｅ発売で浮気。その後結婚して維持できなくなって軽自動車に目覚め「コペン購入」現在に至る。
