定番のルーフの指サックからスズキＷＧＶ、自作補強と数々の実験的ＤＩＹカスタムを試してきた初代ＣＯＰＥＮ。（車台番号2千5百番台の初期型）ですが
2019年6月ついにエンジントラブルで一時抹消、そして再度購入した平成14年式ＣＯＰＥＮ。
初代ＣＯＰＥＮで学んだ数々のＤＩＹ経験とテクニック？を元に更に自分仕様にバージョンＵＰしていきます。
２０１９年 ２月 ９日 天候
さて、これまでのマグネットチューン仮設置でなんとなく効果のようなモノを体感できました。
そしてとりあえず「何で効果があるのか？」を自分なりの仮説を考えましたので、その検証の為、完成版を製作いたします。
で、取り付けに関してもう一度仮説を検証してみようと思います。
数字やなんかはまったくわかりませんので、あくまで机上の空論「そうであったらいいな」的仮説ですので。
前提条件
①インテークパイプ内の吸気（空気）はネオジム磁石の磁力の影響を受ける。
まずはここから。
空気が磁力の影響を受けないのであればそもそも意味無いので、、、。
②空気は磁性がある。
何でもこの世の物質は磁性がある、そうです。
磁性とは、強磁性・反磁性・常磁性等があり、特にほぼ磁場の影響を受けないモノを非磁性という。
詳しく書くとかなりの文章になりそうなので「電磁流体力学」「磁気流体力学」あるいは「磁気空気力学」で検索をかけてもらいたい。
当方に関係しそうな実験としては「酸素ガスに電磁石で磁場を発生させると引き付けられる」という実験と、勾配磁場（段々減少する磁場？）での反磁性の窒素ガスのジェット流である。
仮説
つまり上の前提条件からインテーク内部に磁場を発生させる事で吸気された空気を燃焼室に押し込む力が微力ながら発生するのではないか？
エンジンのピストン運動によってエアクリーナーから押し込まれた空気は問答無用で磁場の中を通り抜ける。
この時、磁場の影響で磁場が無い場合に比べてより多くの空気が燃焼室へ入ろうとする、、、。
加えてもう一点。
窒素が反磁性であるなら、インテークパイプ中央に向け反発方向で磁力を発生させると、インテークパイプの内壁に発生する「管摩擦抵抗」（＝流体工学）を幾分減らす（磁力で内壁から少し離される）効果があるのではないだろうか？
、、、簡単に言うとこんな仮説をマグネット効果に立ててみました。
つまり、マグネット＝磁気の効果とは今まで言われていたようなガソリンや空気の分子を整列させるなんて効果では無く、ましてやクラスターを微小化する事でも無く、単に配管内部の抵抗を減らす効果、なんじゃないでしょうか？
（そもそもおいしい水などのクラスター理論は誤解から広まったらしい）
実はこの仮説を思いついたのは本日（２／９日・土曜日）の帰宅時で、マグネットチューンについてアレコレ思考も巡らせていた時です。
土曜日の出勤時から若干のトルクＵＰを感じておりまして「さて、何か納得できる考え方が無いものか」とぼんやり考えつつ渋滞の車列で思っておりました。
ふと目をやると、その答えが数字でありました。
「エンジン回転計（デジタル）」です。
簡易のモノなので正確ではないものの、通常暖気終了後は７３０ｒｐｍ程度（最近は７００ｒｐｍを割ってしまう事も多い）でアイドリングしているエンジンが８００ｒｐｍ程度から下がりません。
ネオジム磁石を取り付けする前、カオスバッテリーに変更してからバッテリーリセットはしていないので磁気の影響を受ける前の状態をＥＣＵは学習しているハズです。
つまり吸気する空気量そのものが微増しているんじゃないだろうか？
大宇宙のパワーじゃあなくて、単に磁気によって吸気量が増えたりガソリンの管内抵抗が減って燃圧が増えた事でガソリンの霧化が促進する、という至極普通のチューニングと一緒なのではないでしょうか？
と、いう訳で取り付けに移っていきます。
さて、これまでのマグネットチューン仮設置でなんとなく効果のようなモノを体感できました。
そしてとりあえず「何で効果があるのか？」を自分なりの仮説を考えましたので、その検証の為、完成版を製作いたします。
で、取り付けに関してもう一度仮説を検証してみようと思います。
数字やなんかはまったくわかりませんので、あくまで机上の空論「そうであったらいいな」的仮説ですので。
前提条件
①インテークパイプ内の吸気（空気）はネオジム磁石の磁力の影響を受ける。
まずはここから。
空気が磁力の影響を受けないのであればそもそも意味無いので、、、。
②空気は磁性がある。
何でもこの世の物質は磁性がある、そうです。
磁性とは、強磁性・反磁性・常磁性等があり、特にほぼ磁場の影響を受けないモノを非磁性という。
詳しく書くとかなりの文章になりそうなので「電磁流体力学」「磁気流体力学」あるいは「磁気空気力学」で検索をかけてもらいたい。
当方に関係しそうな実験としては「酸素ガスに電磁石で磁場を発生させると引き付けられる」という実験と、勾配磁場（段々減少する磁場？）での反磁性の窒素ガスのジェット流である。
仮説
つまり上の前提条件からインテーク内部に磁場を発生させる事で吸気された空気を燃焼室に押し込む力が微力ながら発生するのではないか？
エンジンのピストン運動によってエアクリーナーから押し込まれた空気は問答無用で磁場の中を通り抜ける。
この時、磁場の影響で磁場が無い場合に比べてより多くの空気が燃焼室へ入ろうとする、、、。
加えてもう一点。
窒素が反磁性であるなら、インテークパイプ中央に向け反発方向で磁力を発生させると、インテークパイプの内壁に発生する「管摩擦抵抗」（＝流体工学）を幾分減らす（磁力で内壁から少し離される）効果があるのではないだろうか？
、、、簡単に言うとこんな仮説をマグネット効果に立ててみました。
つまり、マグネット＝磁気の効果とは今まで言われていたようなガソリンや空気の分子を整列させるなんて効果では無く、ましてやクラスターを微小化する事でも無く、単に配管内部の抵抗を減らす効果、なんじゃないでしょうか？
（そもそもおいしい水などのクラスター理論は誤解から広まったらしい）
実はこの仮説を思いついたのは本日（２／９日・土曜日）の帰宅時で、マグネットチューンについてアレコレ思考も巡らせていた時です。
土曜日の出勤時から若干のトルクＵＰを感じておりまして「さて、何か納得できる考え方が無いものか」とぼんやり考えつつ渋滞の車列で思っておりました。
ふと目をやると、その答えが数字でありました。
「エンジン回転計（デジタル）」です。
簡易のモノなので正確ではないものの、通常暖気終了後は７３０ｒｐｍ程度（最近は７００ｒｐｍを割ってしまう事も多い）でアイドリングしているエンジンが８００ｒｐｍ程度から下がりません。
ネオジム磁石を取り付けする前、カオスバッテリーに変更してからバッテリーリセットはしていないので磁気の影響を受ける前の状態をＥＣＵは学習しているハズです。
つまり吸気する空気量そのものが微増しているんじゃないだろうか？
大宇宙のパワーじゃあなくて、単に磁気によって吸気量が増えたりガソリンの管内抵抗が減って燃圧が増えた事でガソリンの霧化が促進する、という至極普通のチューニングと一緒なのではないでしょうか？
と、いう訳で取り付けに移っていきます。
Ｑ ＣＯＰＥＮ! > ＤＩＹエンジンルーム編 > オカルト「マグネットチューン」をまじめに取り付けした話（失敗？）
[0回]
長々と薀蓄を書いてしまいましたが、、、。
仮説に基づいて取り付け場所を考えると、、、。
吸気が滞る場所、吸気を押し込みたい場所、インテークパイプ全体に満遍なく取り付けするべき、という事です。
吸気が滞る場所とはインテークパイプが曲がったり、急に拡大する箇所で空気の渦が発生してしまう。
吸気を押し込みたい場所とはターボチャージャーのＩＮ側であったりスロットルボディの手前だったり。
インテークパイプ全体に満遍なくマグネットだらけにしてしまうとセンサー等に悪影響がありそうな気がするので考え物です。
、、、、という事で本日日曜日（２／１０）に取り付けして検証してみました。
実際には少々風邪気味なものでモタモタとしてしまい、昼前にやっと取り付けしいつものテストコースにて試走してみました。
が、画像が一切無い事からなんとなくわかると思いますが正直効果ＵＰは微妙な感じです。
借り付けという扱いだったタービン直前のネオジム磁石がよっぽど効果が出る位置だったからか？インテーク途中に付けたモノに関してはあまり大きな変化を感じませんでした。
ですがまったく効果的なモノを感じないのか？というとそうでもなく、例えば巡航速度での走行中に、前走行車の減速に合わせて一度減速し、その後再度加速といった場面（完全に停止しない）ではエンジンの回転上昇が非常にスムーズであり、通常ＡＴ４速での再加速では少々もたつく場面ですがＤレンジ固定でも不満なく走行できます。
何か取り付け方法や場所に問題があるのか、、、。
ひとつ考えられるのはタービン側ではネオジム磁石を２個重ねている事。
磁石を重ねると磁力が増えるという事で（今回は１個ずつ並べている）重ねた方がいいのか、、、あるいは効率面でもう向上しにくくなっているのか。
と、いう訳で今回は完成版とは行きませんでしたが次週マグネット重ねて再度トライしてみようと思います。
仮説に基づいて取り付け場所を考えると、、、。
吸気が滞る場所、吸気を押し込みたい場所、インテークパイプ全体に満遍なく取り付けするべき、という事です。
吸気が滞る場所とはインテークパイプが曲がったり、急に拡大する箇所で空気の渦が発生してしまう。
吸気を押し込みたい場所とはターボチャージャーのＩＮ側であったりスロットルボディの手前だったり。
インテークパイプ全体に満遍なくマグネットだらけにしてしまうとセンサー等に悪影響がありそうな気がするので考え物です。
、、、、という事で本日日曜日（２／１０）に取り付けして検証してみました。
実際には少々風邪気味なものでモタモタとしてしまい、昼前にやっと取り付けしいつものテストコースにて試走してみました。
が、画像が一切無い事からなんとなくわかると思いますが正直効果ＵＰは微妙な感じです。
借り付けという扱いだったタービン直前のネオジム磁石がよっぽど効果が出る位置だったからか？インテーク途中に付けたモノに関してはあまり大きな変化を感じませんでした。
ですがまったく効果的なモノを感じないのか？というとそうでもなく、例えば巡航速度での走行中に、前走行車の減速に合わせて一度減速し、その後再度加速といった場面（完全に停止しない）ではエンジンの回転上昇が非常にスムーズであり、通常ＡＴ４速での再加速では少々もたつく場面ですがＤレンジ固定でも不満なく走行できます。
何か取り付け方法や場所に問題があるのか、、、。
ひとつ考えられるのはタービン側ではネオジム磁石を２個重ねている事。
磁石を重ねると磁力が増えるという事で（今回は１個ずつ並べている）重ねた方がいいのか、、、あるいは効率面でもう向上しにくくなっているのか。
と、いう訳で今回は完成版とは行きませんでしたが次週マグネット重ねて再度トライしてみようと思います。
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プロフィール
ＨＮ：
take
年齢：
50
性別：
男性
誕生日：
1974/10/27
職業：
左官職人
趣味：
車弄り＝ＤＩＹ
自己紹介：
愛車遍歴は２０歳で「カッコイイから」と空冷ＶＷを購入しかし車弄りはせずドライブ専門で過ごすが通勤や出張時のトラブルで泣く泣く売り飛ばしＡＥ８６（パンダトレノ２Ｄｒ）を購入。しかし高速道路走行中に油圧計破損に気づかずエンジンブロー。再度空冷ＶＷオーナーになるがＮｅｗＢｅｅｔｌｅ発売で浮気。その後結婚して維持できなくなって軽自動車に目覚め「コペン購入」現在に至る。
