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「会社への通勤に使うから」と購入した平成14年式ダイハツコペンAT(走行距離11万4千900キロ・車台番号2千5百番台の初期型)もだいぶ完成? いえいえまだまだDIYしたい箇所が盛りだくさん! L880K型コペンの定番とも言えるボディ補強からスズキWGVから ルーフ指サックでガタピシ音対策、 果ては他車の弄りを参考に独自アレンジしたものまで。 思いつく限り!とりあえず通勤時に困らないように走る限り!壊さない程度に弄り倒します!
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2015年 6月5日 天候 雨


コペンの封印とは?
気になる方は右下「more]をドゾ

Q COPEN! > DIY電装編 > コペンの封印を解いた話(ECU交換編)


その昔、軽自動車の馬力競争が発生いたしました。

1983年3月
軽自動車初のターボチャージャー搭載車「ミニカ バルカンSターボ」の546ccSOHC2気筒エンジン(G23B型)がグロス値39ps/5.5kgf-mを達成
*グロスとはエンジン単体での計測方法で、ネットは車載状態での計測です。

各自動車メーカーもその後40psの軽自動車で馬力競争勃発。

1985年8月
フルモデルチェンジされた「ダイハツ ミラ」(2代目)が547ccSOHC3気筒エンジン(EB型)ターボが50ps。
*前期型ターボ車がグロス値52ps、後期型ターボ車はネット値50ps。

1987年2月
「スズキ アルトワークス」が550cc DOHC3気筒エンジン(F5A型)が64ps。
当初、78psで発売予定だったこのアルトワークスだったが、御上(陸運局)が許可せずに64psにデチューンして発売されたらしい。
*規制の主たる理由は、速度が上がる事での衝突時の安全を確保できない事のようです。

以降、この64馬力が軽自動車の上限であるとしてメーカーの自主規制となっています。
が、アルトワークスが当時でも78ps出す事が可能だったように
(F5A型エンジンが当時の最先端技術を投入した名機だったにしても)
軽自動車のエンジンは64馬力が限界ではありません。

コペンの限界はどこか?

コペンに搭載されている JB-DET型エンジンは、元々高回転型エンジンなのに低速重視のタービンの組み合わせです。

ツインスクロールターボだから高回転が伸びない訳では無い
ようです。

ツインスクロールターボは低速時のトルクと中・高回転時のパワーを両立出来る構造で、街乗りの実用的使用を考えた結果、低回転時のトルク不足を解消する為です。

もちろんタービン自体が高回転指向でないA/R比・ブレード径なのもありますが、根源的にはECUの制御と純正触媒に主な問題があるようです。

コペンは低速域から、3,200rpm程度で11.2kg-mのトルクを発生、このまま高回転まで持続すると簡単に64psは突破してしまいます。
そこで純正ECUは、高回転時にブーストを下げ、燃調を濃くし、点火時期を遅らせる制御します。

そして6,000rpmの64psを最高点にして後はダラダラとエンジンが唸るのみです。
コペン乗りの評価としては、5,000rpm以上はほぼ「使えない」という状態です。

また、未確認ですが高回転時の排気抵抗を増やしてトルクを下げるような設計もされているようです。

ところが、です。

コペンの660cc輸出仕様においてはエンジン・補機類が国内仕様と同様なのに80psもあります。
輸出仕様で変更されているのは唯一つECU(エンジンコントロールユニット)のデータだけ、つまり、ノーマルコペンは本来80psなのです。
さらに上記のようなハード面でのデチューンがなければ、それ以上のパワーがJB-DETには出せます。


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上のDスポーツECUは

トルクは、3,600rpmで11.9kg-m、6,400rpmで80psとフルノーマルでもパワーアップさせる事が可能。
これがコペンJB-DET本来の性能です。

そして今回、数ヶ月前より某オークションにて注文していたチューニングECUが手元に届きました
実を言いますと、すっかり忘れていてタイヤ買ったりしてしまって予算が無かったのですが、このECU交換でエンジン周りの弄りはひと段落となる為、頑張って捻出いたしました。

冒頭の画像のECUは、その某オークションのチューニングECUです。

巷ではDスポーツECUと同等と噂される一品です。

仕様は、スピードリミッター解除・点火、燃料MAP最適化・ブースト1.2k対応・ハイオク、点火プラグ番手上げ推奨です。
正確な馬力等のデータは開示されていないので本当に同等かは不明ですが。

みん〇ラでも、このチューニングECUは使用者の評価も高く、ついに装備する事となりました。

先週末の給油時にハイオクを投入、今日の朝2回目のハイオク投入で、残るはスパークプラグのみです。
チューニングECUですのでプラグの熱価は上げたほうが安心購入時より一度もプラグ交換していないので、良いタイミングという事で、ちょっと遠いですがスーパーオート〇ックスへ。

コペン純正がデンソーのプラグらしいので、今回はNGKを入れてみたいナ~と売場へ。
が、しかしスパークプラグの売場は僅か30cmほどのスペースで売場の片隅の方に。

もうちょっといろいろなメーカーのプラグを吟味出来るかと思っていたんですが、イマドキの人はプラグ自分で交換しないのかしら??

しかもNGKとデンソーで型番偏ってるし普通の熱価のしかないし一個しか無いのもあるしブツブツ。
さらにほとんど定価だし。スーパーなオート〇ックスなのにヤル気ネーんでやんの。

しばらくネットで購入して来週に持ち越そうか、と考えたんですが。
この「ECU交換したい病」は治りそうにありませんで、仕方なく購入。
冒頭のECUと一緒に写っている「デンソーイリジウムパワー IK22」であります。

もうね、選択の余地が無いんでやんの、4つ揃うのがこれ一択なのよ。

プラグ売場で暫しガラケー駆使して必死で適合確認しましたよ、NGKの品番はわかっていたんだけどね。
デンソーの適合表には何故かイリジウムパワーIK22が記載されていない、記載されていないのにネットではコペンにIK22を入れた話がチラホラ。
NGKのプラグ品番表を見て、デンソーの他の品番表も見て、プラグ寸法も確認してアレやコレやしてやっと「どうも取り付け可能らしい」と結論。

純正ECUの感触を体で覚えつつ、いそいそと帰宅し昼食もホドホドに交換DIY開始

まずは真っ赤なインテークパイプを退けて、と思ってたんですが
イヤ待て、ブローオフ周りだけ外せばイケルンジャネ?と気づき方針変更、なるべく横着します。

(今日は急遽仕事休みになった為、夕方子供を迎えに行かないといけないので、極力短時間で済ませたい)

上手く必要最小限でプラグが抜けるように出来ました。
ついでなので、イグニッションコイルを清掃
当方の車両はヘッドカバーパッキンの劣化でオイル漏れが酷く一度DIYにて交換しています。
その時コイルなども清掃するにはしていたのですが、プラグホール内はしていなかったので若干オイルが付いています。
そんなに頻繁に外さないので徹底的にキレイにします。

こんな感じで薄っすら付いています。
ヘッドカバーパッキン変えた時の、プラグホールにエンジンオイルが溜まっていた衝撃に比べれば何でも無いですね、このくらい。

プラグホールの奥のプラグが座る辺りもオイルがこびり付いているので、プラグレンチの先にキッチンペーパーを巻きつけて可能な限り拭き取ります
キッチンペーパーなら、細かく破けたりしないので車整備で便利ですね。
ただ、奥まで突っ込んで取れなくなってはマズいので、端はプラグホールから出ているように巻きつけます。

外したプラグですが、ん?NGKが入ってる??
前の所有者が交換したんでしょうか?

外したNGKプラグの焼け具合

んーどうなんでしょうか?
カーボンが付いている訳ではないようですので燻ぶりぎみではないですね。
ちょうどいいのか、焼け過ぎのどちらかですね~。
プラグの焼け具合の画像を見ましたが、どちらかと言うと焼け過ぎに近いのか、いやちょうどいいのか。

当方のコペンはマフラーはノーマルですが、エアクリBOXの悪名高き「ゾウの鼻」はへし折ってガッツリ穴を開けて、Dスポーツエアフィルターと交換しているので、若干ノーマルより吸気はいい方かと。
さらにオリフィスをゴニョゴニョして1.1kブースト掛けているので、やっぱ焼けすぎかな?
まぁ新しいプラグを定期的に確認する事にします。


新しいプラグを戻して、軽くプラグレンチで回していきます。
(指で摘んでクルクル回します)
抵抗で回せないところで一旦止めまして、そこから1/2回転させます。
プラグのガスケットが潰れる感覚を確認して締め付け完了。

新品プラグでも個体差があるようで、キッチリ回転して締め付けられるモノと1/2回転まで回らないものとあります。今回は各気筒ともトルクレンチは使わず、己の感覚を信じ手に伝わる感触を同様になるよう締め付けしました。

そしてチューニングECUと純正ECUをサクッと交換
M10ボルト2本で固定してあるだけなので超簡単

ECU交換後、もう一度プラグ交換でミスがないか確認後、アイドリング再学習の為エンジン始動。
このECU再学習、別段手順といったモノはないようだがDスポーツECUでは以下のように記載されているらしい。

①取り付け確認後、イグニッションをONにする(エンジンは掛けない)

②ON状態で異常・異臭などを確認する

③エンジンチェックランプが消灯する事を確認
*このエンジンチェックランプ消灯はどうも間違いのようです。コペンの取説にはキーON状態では点灯、エンジン始動後消灯とありますので、おそらくそのように書きたかったのでしょう。

④エンジン始動後、5分程度アイドリングさせアイドル制御の学習をさせます。

⑤水温が走行時と同じ程度上昇したら、アクセルを軽く煽り回転数がアイドリングに復帰する際、回転数の落ち込みや回転数が下がらないなどの異常がなければアイドル学習は正常。

要するにアイドリングの学習のみという事ですな。
当方は水温が上昇するのを待っていられませんで5分放置後軽くアクセル煽ってアイドリング異常を確認しただけで試走しちゃいました。

実際、アイドリングのみで水温上昇させてたら何十分も待つようになるので正直メンドイです。
以前冷却水交換時に何時までたってもファンが回らない経験しました。

また、このECU再学習の時すでに4時30分過ぎで、そろそろ子供を迎えに行く時間ですし。
と、いう訳で子供のお迎えがてらチューニングECUの慣らし走行をしました。

たぶん、この某オークションECUは、気になっている方も多いかと思いますので自分が感じた事を率直にインプレッションしてみたいと思います。

まずアイドリングから2,000rpmくらいまでの極々低回転は何も純正と変わりません、当たり前か。
気のせいかも知れませんが、エンジンの回転自体が軽く回っている印象はありますが、これはプラグ交換の為かもしれませんECUがリセット(載せ変え直後)されている為かも知れません。
このECUを製作された方は主に中・高回転のMAPを書き換えているそうですので低回転は純正同等と思われます。
しかしながら、停車状態からアクセルを踏み込み車が動き出す辺りが、以前の「ヨッコイショ」って感じが無くなったようです。
軽く「スッ」っと動くと言えばいいかな?

そして2,000rpm以上の低回転・中回転はターボが過給されて一気にトルク・パワーが解放されています。
以前の純正ECUと比べると中速域が明らかに扱いやすく変化していますね。

正直馬力がどのくらいかわからないのですが、エンジン回転が軽く回って高回転域まで届くのが体感できました。

今までは追い越し時などは結構アクセル踏み込んでマニュアルでシフトも先に落としていたのですが、今はアクセルを踏み込むだけで軽く車速が乗っていきます。

そう、キーワードは「軽い」ですね。

実際、純正ECUよりも楽に交通の流れに乗れますし、逆にリードする事も可能です。
今までがしんどかった訳では無いのですが、パワー・トルクが太った事でより「乗りやすく」なったようです。

無茶苦茶にパワーUPしたわけじゃありません、感覚的にはあくまで純正にプラスα程度ですが、仮に80psだったとして16psほど余力が出来たわけですから、軽自動車では結構大きな差です。

なお高回転域はまだECU学習中という事で大事を取って回していませんが、以前より楽に5,000rpm以上まで回りますので、ボチボチ慣らしていこうかな、と思っています。

ただ、今履かせているエコタイヤでは、グリップに不安が出るほどです。
(以前は思いもしなかった)

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男性
誕生日:
1974/10/27
職業:
左官職人
趣味:
車弄り=DIY
自己紹介:
愛車遍歴は20歳で「カッコイイから」と空冷VWを購入しかし車弄りはせずドライブ専門で過ごすが通勤や出張時のトラブルで泣く泣く売り飛ばしAE86(パンダトレノ2Dr)を購入。しかし高速道路走行中に油圧計破損に気づかずエンジンブロー。再度空冷VWオーナーになるがNewBeetle発売で浮気。その後結婚して維持できなくなって軽自動車に目覚め「コペン購入」現在に至る。
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