定番のルーフの指サックからスズキＷＧＶ、自作補強と数々の実験的ＤＩＹカスタムを試してきた初代ＣＯＰＥＮ。（車台番号2千5百番台の初期型）ですが
2019年6月ついにエンジントラブルで一時抹消、そして再度購入した平成14年式ＣＯＰＥＮ。
初代ＣＯＰＥＮで学んだ数々のＤＩＹ経験とテクニック？を元に更に自分仕様にバージョンＵＰしていきます。
その昔、軽自動車の馬力競争が発生いたしました。
１９８３年３月
軽自動車初のターボチャージャー搭載車「ミニカ バルカンＳターボ」の５４６ｃｃＳＯＨＣ2気筒エンジン（Ｇ23Ｂ型）がグロス値３９ｐｓ/５．５ｋｇｆ-ｍを達成。
＊グロスとはエンジン単体での計測方法で、ネットは車載状態での計測です。
各自動車メーカーもその後40ｐｓの軽自動車で馬力競争勃発。
１９８５年８月
フルモデルチェンジされた「ダイハツ ミラ」（２代目）が５４７ｃｃＳＯＨＣ３気筒エンジン（ＥＢ型）ターボが５０ｐｓ。
＊前期型ターボ車がグロス値５２ｐｓ、後期型ターボ車はネット値５０ｐｓ。
１９８７年２月
「スズキ アルトワークス」が５５０ｃｃ ＤＯＨＣ３気筒エンジン（Ｆ５Ａ型）が６４ｐｓ。
当初、７８ｐｓで発売予定だったこのアルトワークスだったが、御上（陸運局）が許可せずに６４ｐｓにデチューンして発売されたらしい。
＊規制の主たる理由は、速度が上がる事での衝突時の安全を確保できない事のようです。
以降、この６４馬力が軽自動車の上限であるとしてメーカーの自主規制となっています。
が、アルトワークスが当時でも７８ｐｓ出す事が可能だったように
（Ｆ５Ａ型エンジンが当時の最先端技術を投入した名機だったにしても）
軽自動車のエンジンは６４馬力が限界ではありません。
コペンの限界はどこか？
コペンに搭載されている ＪＢ-ＤＥＴ型エンジンは、元々高回転型エンジンなのに低速重視のタービンの組み合わせです。
ツインスクロールターボだから高回転が伸びない訳では無いようです。
ツインスクロールターボは低速時のトルクと中・高回転時のパワーを両立出来る構造で、街乗りの実用的使用を考えた結果、低回転時のトルク不足を解消する為です。
もちろんタービン自体が高回転指向でないＡ／Ｒ比・ブレード径なのもありますが、根源的にはＥＣＵの制御と純正触媒に主な問題があるようです。
コペンは低速域から、３，２００ｒｐｍ程度で１１．２ｋｇ-ｍのトルクを発生、このまま高回転まで持続すると簡単に６４ｐｓは突破してしまいます。
そこで純正ＥＣＵは、高回転時にブーストを下げ、燃調を濃くし、点火時期を遅らせる制御します。
そして６，０００ｒｐｍの６４ｐｓを最高点にして後はダラダラとエンジンが唸るのみです。
コペン乗りの評価としては、５，０００ｒｐｍ以上はほぼ「使えない」という状態です。
また、未確認ですが高回転時の排気抵抗を増やしてトルクを下げるような設計もされているようです。
ところが、です。
コペンの６６０ｃｃ輸出仕様においてはエンジン・補機類が国内仕様と同様なのに８０ｐｓもあります。
輸出仕様で変更されているのは唯一つＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）のデータだけ、つまり、ノーマルコペンは本来８０ｐｓなのです。
さらに上記のようなハード面でのデチューンがなければ、それ以上のパワーがＪＢ-ＤＥＴには出せます。
Dスポーツ 【送料無料】D-SPORT コペン L880K ≪スポーツECU≫ （※振込のみ送料無料、代引の場...
上のＤスポーツＥＣＵは
トルクは、３，６００ｒｐｍで１１．９ｋｇ-ｍ、６，４００ｒｐｍで８０ｐｓとフルノーマルでもパワーアップさせる事が可能。
これがコペンＪＢ-ＤＥＴ本来の性能です。
そして今回、数ヶ月前より某オークションにて注文していたチューニングＥＣＵが手元に届きました。
実を言いますと、すっかり忘れていてタイヤ買ったりしてしまって予算が無かったのですが、このＥＣＵ交換でエンジン周りの弄りはひと段落となる為、頑張って捻出いたしました。
冒頭の画像のＥＣＵは、その某オークションのチューニングＥＣＵです。
巷ではＤスポーツＥＣＵと同等と噂される一品です。
仕様は、スピードリミッター解除・点火、燃料ＭＡＰ最適化・ブースト１．２ｋ対応・ハイオク、点火プラグ番手上げ推奨です。
正確な馬力等のデータは開示されていないので本当に同等かは不明ですが。
みん〇ラでも、このチューニングＥＣＵは使用者の評価も高く、ついに装備する事となりました。
先週末の給油時にハイオクを投入、今日の朝２回目のハイオク投入で、残るはスパークプラグのみです。
チューニングＥＣＵですのでプラグの熱価は上げたほうが安心＆購入時より一度もプラグ交換していないので、良いタイミングという事で、ちょっと遠いですがスーパーオート〇ックスへ。
コペン純正がデンソーのプラグらしいので、今回はＮＧＫを入れてみたいナ～と売場へ。
が、しかしスパークプラグの売場は僅か３０ｃｍほどのスペースで売場の片隅の方に。
もうちょっといろいろなメーカーのプラグを吟味出来るかと思っていたんですが、イマドキの人はプラグ自分で交換しないのかしら？？
しかもＮＧＫとデンソーで型番偏ってるし普通の熱価のしかないし一個しか無いのもあるしブツブツ。
さらにほとんど定価だし。スーパーなオート〇ックスなのにヤル気ネーんでやんの。
しばらくネットで購入して来週に持ち越そうか、と考えたんですが。
この「ＥＣＵ交換したい病」は治りそうにありませんで、仕方なく購入。
冒頭のＥＣＵと一緒に写っている「デンソーイリジウムパワー ＩＫ２２」であります。
もうね、選択の余地が無いんでやんの、４つ揃うのがこれ一択なのよ。
プラグ売場で暫しガラケー駆使して必死で適合確認しましたよ、ＮＧＫの品番はわかっていたんだけどね。
デンソーの適合表には何故かイリジウムパワーＩＫ２２が記載されていない、記載されていないのにネットではコペンにＩＫ２２を入れた話がチラホラ。
ＮＧＫのプラグ品番表を見て、デンソーの他の品番表も見て、プラグ寸法も確認してアレやコレやしてやっと「どうも取り付け可能らしい」と結論。
純正ＥＣＵの感触を体で覚えつつ、いそいそと帰宅し昼食もホドホドに交換ＤＩＹ開始。
まずは真っ赤なインテークパイプを退けて、と思ってたんですが
イヤ待て、ブローオフ周りだけ外せばイケルンジャネ？と気づき方針変更、なるべく横着します。
（今日は急遽仕事休みになった為、夕方子供を迎えに行かないといけないので、極力短時間で済ませたい）
上手く必要最小限でプラグが抜けるように出来ました。
ついでなので、イグニッションコイルを清掃。
当方の車両はヘッドカバーパッキンの劣化でオイル漏れが酷く一度ＤＩＹにて交換しています。
その時コイルなども清掃するにはしていたのですが、プラグホール内はしていなかったので若干オイルが付いています。
そんなに頻繁に外さないので徹底的にキレイにします。
こんな感じで薄っすら付いています。
ヘッドカバーパッキン変えた時の、プラグホールにエンジンオイルが溜まっていた衝撃に比べれば何でも無いですね、このくらい。
プラグホールの奥のプラグが座る辺りもオイルがこびり付いているので、プラグレンチの先にキッチンペーパーを巻きつけて可能な限り拭き取ります。
キッチンペーパーなら、細かく破けたりしないので車整備で便利ですね。
ただ、奥まで突っ込んで取れなくなってはマズいので、端はプラグホールから出ているように巻きつけます。
外したプラグですが、ん？ＮＧＫが入ってる？？
前の所有者が交換したんでしょうか？
外したＮＧＫプラグの焼け具合。
んーどうなんでしょうか？
カーボンが付いている訳ではないようですので燻ぶりぎみではないですね。
ちょうどいいのか、焼け過ぎのどちらかですね～。
プラグの焼け具合の画像を見ましたが、どちらかと言うと焼け過ぎに近いのか、いやちょうどいいのか。
当方のコペンはマフラーはノーマルですが、エアクリＢＯＸの悪名高き「ゾウの鼻」はへし折ってガッツリ穴を開けて、Ｄスポーツエアフィルターと交換しているので、若干ノーマルより吸気はいい方かと。
さらにオリフィスをゴニョゴニョして１．１ｋブースト掛けているので、やっぱ焼けすぎかな？
まぁ新しいプラグを定期的に確認する事にします。
新しいプラグを戻して、軽くプラグレンチで回していきます。
（指で摘んでクルクル回します）
抵抗で回せないところで一旦止めまして、そこから１／２回転させます。
プラグのガスケットが潰れる感覚を確認して締め付け完了。
新品プラグでも個体差があるようで、キッチリ回転して締め付けられるモノと１／２回転まで回らないものとあります。今回は各気筒ともトルクレンチは使わず、己の感覚を信じ手に伝わる感触を同様になるよう締め付けしました。
そしてチューニングＥＣＵと純正ＥＣＵをサクッと交換。
Ｍ10ボルト2本で固定してあるだけなので超簡単。
ＥＣＵ交換後、もう一度プラグ交換でミスがないか確認後、アイドリング再学習の為エンジン始動。
このＥＣＵ再学習、別段手順といったモノはないようだがＤスポーツＥＣＵでは以下のように記載されているらしい。
①取り付け確認後、イグニッションをＯＮにする（エンジンは掛けない）
②ＯＮ状態で異常・異臭などを確認する
③エンジンチェックランプが消灯する事を確認
＊このエンジンチェックランプ消灯はどうも間違いのようです。コペンの取説にはキーＯＮ状態では点灯、エンジン始動後消灯とありますので、おそらくそのように書きたかったのでしょう。
④エンジン始動後、５分程度アイドリングさせアイドル制御の学習をさせます。
⑤水温が走行時と同じ程度上昇したら、アクセルを軽く煽り回転数がアイドリングに復帰する際、回転数の落ち込みや回転数が下がらないなどの異常がなければアイドル学習は正常。
要するにアイドリングの学習のみという事ですな。
当方は水温が上昇するのを待っていられませんで５分放置後軽くアクセル煽ってアイドリング異常を確認しただけで試走しちゃいました。
実際、アイドリングのみで水温上昇させてたら何十分も待つようになるので正直メンドイです。
以前冷却水交換時に何時までたってもファンが回らない経験しました。
また、このＥＣＵ再学習の時すでに４時３０分過ぎで、そろそろ子供を迎えに行く時間ですし。
と、いう訳で子供のお迎えがてらチューニングＥＣＵの慣らし走行をしました。
たぶん、この某オークションＥＣＵは、気になっている方も多いかと思いますので自分が感じた事を率直にインプレッションしてみたいと思います。
まずアイドリングから２，０００ｒｐｍくらいまでの極々低回転は何も純正と変わりません、当たり前か。
気のせいかも知れませんが、エンジンの回転自体が軽く回っている印象はありますが、これはプラグ交換の為かもしれませんしＥＣＵがリセット（載せ変え直後）されている為かも知れません。
このＥＣＵを製作された方は主に中・高回転のＭＡＰを書き換えているそうですので低回転は純正同等と思われます。
しかしながら、停車状態からアクセルを踏み込み車が動き出す辺りが、以前の「ヨッコイショ」って感じが無くなったようです。
軽く「スッ」っと動くと言えばいいかな？
そして２，０００ｒｐｍ以上の低回転・中回転はターボが過給されて一気にトルク・パワーが解放されています。
以前の純正ＥＣＵと比べると中速域が明らかに扱いやすく変化していますね。
正直馬力がどのくらいかわからないのですが、エンジン回転が軽く回って高回転域まで届くのが体感できました。
今までは追い越し時などは結構アクセル踏み込んでマニュアルでシフトも先に落としていたのですが、今はアクセルを踏み込むだけで軽く車速が乗っていきます。
そう、キーワードは「軽い」ですね。
実際、純正ＥＣＵよりも楽に交通の流れに乗れますし、逆にリードする事も可能です。
今までがしんどかった訳では無いのですが、パワー・トルクが太った事でより「乗りやすく」なったようです。
無茶苦茶にパワーＵＰしたわけじゃありません、感覚的にはあくまで純正にプラスα程度ですが、仮に８０ｐｓだったとして１６ｐｓほど余力が出来たわけですから、軽自動車では結構大きな差です。
なお高回転域はまだＥＣＵ学習中という事で大事を取って回していませんが、以前より楽に５，０００ｒｐｍ以上まで回りますので、ボチボチ慣らしていこうかな、と思っています。
ただ、今履かせているエコタイヤでは、グリップに不安が出るほどです。
（以前は思いもしなかった）
１９８３年３月
軽自動車初のターボチャージャー搭載車「ミニカ バルカンＳターボ」の５４６ｃｃＳＯＨＣ2気筒エンジン（Ｇ23Ｂ型）がグロス値３９ｐｓ/５．５ｋｇｆ-ｍを達成。
＊グロスとはエンジン単体での計測方法で、ネットは車載状態での計測です。
各自動車メーカーもその後40ｐｓの軽自動車で馬力競争勃発。
１９８５年８月
フルモデルチェンジされた「ダイハツ ミラ」（２代目）が５４７ｃｃＳＯＨＣ３気筒エンジン（ＥＢ型）ターボが５０ｐｓ。
＊前期型ターボ車がグロス値５２ｐｓ、後期型ターボ車はネット値５０ｐｓ。
１９８７年２月
「スズキ アルトワークス」が５５０ｃｃ ＤＯＨＣ３気筒エンジン（Ｆ５Ａ型）が６４ｐｓ。
当初、７８ｐｓで発売予定だったこのアルトワークスだったが、御上（陸運局）が許可せずに６４ｐｓにデチューンして発売されたらしい。
＊規制の主たる理由は、速度が上がる事での衝突時の安全を確保できない事のようです。
以降、この６４馬力が軽自動車の上限であるとしてメーカーの自主規制となっています。
が、アルトワークスが当時でも７８ｐｓ出す事が可能だったように
（Ｆ５Ａ型エンジンが当時の最先端技術を投入した名機だったにしても）
軽自動車のエンジンは６４馬力が限界ではありません。
コペンの限界はどこか？
コペンに搭載されている ＪＢ-ＤＥＴ型エンジンは、元々高回転型エンジンなのに低速重視のタービンの組み合わせです。
ツインスクロールターボだから高回転が伸びない訳では無いようです。
ツインスクロールターボは低速時のトルクと中・高回転時のパワーを両立出来る構造で、街乗りの実用的使用を考えた結果、低回転時のトルク不足を解消する為です。
もちろんタービン自体が高回転指向でないＡ／Ｒ比・ブレード径なのもありますが、根源的にはＥＣＵの制御と純正触媒に主な問題があるようです。
コペンは低速域から、３，２００ｒｐｍ程度で１１．２ｋｇ-ｍのトルクを発生、このまま高回転まで持続すると簡単に６４ｐｓは突破してしまいます。
そこで純正ＥＣＵは、高回転時にブーストを下げ、燃調を濃くし、点火時期を遅らせる制御します。
そして６，０００ｒｐｍの６４ｐｓを最高点にして後はダラダラとエンジンが唸るのみです。
コペン乗りの評価としては、５，０００ｒｐｍ以上はほぼ「使えない」という状態です。
また、未確認ですが高回転時の排気抵抗を増やしてトルクを下げるような設計もされているようです。
ところが、です。
コペンの６６０ｃｃ輸出仕様においてはエンジン・補機類が国内仕様と同様なのに８０ｐｓもあります。
輸出仕様で変更されているのは唯一つＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）のデータだけ、つまり、ノーマルコペンは本来８０ｐｓなのです。
さらに上記のようなハード面でのデチューンがなければ、それ以上のパワーがＪＢ-ＤＥＴには出せます。
Dスポーツ 【送料無料】D-SPORT コペン L880K ≪スポーツECU≫ （※振込のみ送料無料、代引の場...
上のＤスポーツＥＣＵは
トルクは、３，６００ｒｐｍで１１．９ｋｇ-ｍ、６，４００ｒｐｍで８０ｐｓとフルノーマルでもパワーアップさせる事が可能。
これがコペンＪＢ-ＤＥＴ本来の性能です。
そして今回、数ヶ月前より某オークションにて注文していたチューニングＥＣＵが手元に届きました。
実を言いますと、すっかり忘れていてタイヤ買ったりしてしまって予算が無かったのですが、このＥＣＵ交換でエンジン周りの弄りはひと段落となる為、頑張って捻出いたしました。
冒頭の画像のＥＣＵは、その某オークションのチューニングＥＣＵです。
巷ではＤスポーツＥＣＵと同等と噂される一品です。
仕様は、スピードリミッター解除・点火、燃料ＭＡＰ最適化・ブースト１．２ｋ対応・ハイオク、点火プラグ番手上げ推奨です。
正確な馬力等のデータは開示されていないので本当に同等かは不明ですが。
みん〇ラでも、このチューニングＥＣＵは使用者の評価も高く、ついに装備する事となりました。
先週末の給油時にハイオクを投入、今日の朝２回目のハイオク投入で、残るはスパークプラグのみです。
チューニングＥＣＵですのでプラグの熱価は上げたほうが安心＆購入時より一度もプラグ交換していないので、良いタイミングという事で、ちょっと遠いですがスーパーオート〇ックスへ。
コペン純正がデンソーのプラグらしいので、今回はＮＧＫを入れてみたいナ～と売場へ。
が、しかしスパークプラグの売場は僅か３０ｃｍほどのスペースで売場の片隅の方に。
もうちょっといろいろなメーカーのプラグを吟味出来るかと思っていたんですが、イマドキの人はプラグ自分で交換しないのかしら？？
しかもＮＧＫとデンソーで型番偏ってるし普通の熱価のしかないし一個しか無いのもあるしブツブツ。
さらにほとんど定価だし。スーパーなオート〇ックスなのにヤル気ネーんでやんの。
しばらくネットで購入して来週に持ち越そうか、と考えたんですが。
この「ＥＣＵ交換したい病」は治りそうにありませんで、仕方なく購入。
冒頭のＥＣＵと一緒に写っている「デンソーイリジウムパワー ＩＫ２２」であります。
もうね、選択の余地が無いんでやんの、４つ揃うのがこれ一択なのよ。
プラグ売場で暫しガラケー駆使して必死で適合確認しましたよ、ＮＧＫの品番はわかっていたんだけどね。
デンソーの適合表には何故かイリジウムパワーＩＫ２２が記載されていない、記載されていないのにネットではコペンにＩＫ２２を入れた話がチラホラ。
ＮＧＫのプラグ品番表を見て、デンソーの他の品番表も見て、プラグ寸法も確認してアレやコレやしてやっと「どうも取り付け可能らしい」と結論。
純正ＥＣＵの感触を体で覚えつつ、いそいそと帰宅し昼食もホドホドに交換ＤＩＹ開始。
まずは真っ赤なインテークパイプを退けて、と思ってたんですが
イヤ待て、ブローオフ周りだけ外せばイケルンジャネ？と気づき方針変更、なるべく横着します。
（今日は急遽仕事休みになった為、夕方子供を迎えに行かないといけないので、極力短時間で済ませたい）
上手く必要最小限でプラグが抜けるように出来ました。
ついでなので、イグニッションコイルを清掃。
当方の車両はヘッドカバーパッキンの劣化でオイル漏れが酷く一度ＤＩＹにて交換しています。
その時コイルなども清掃するにはしていたのですが、プラグホール内はしていなかったので若干オイルが付いています。
そんなに頻繁に外さないので徹底的にキレイにします。
こんな感じで薄っすら付いています。
ヘッドカバーパッキン変えた時の、プラグホールにエンジンオイルが溜まっていた衝撃に比べれば何でも無いですね、このくらい。
プラグホールの奥のプラグが座る辺りもオイルがこびり付いているので、プラグレンチの先にキッチンペーパーを巻きつけて可能な限り拭き取ります。
キッチンペーパーなら、細かく破けたりしないので車整備で便利ですね。
ただ、奥まで突っ込んで取れなくなってはマズいので、端はプラグホールから出ているように巻きつけます。
外したプラグですが、ん？ＮＧＫが入ってる？？
前の所有者が交換したんでしょうか？
外したＮＧＫプラグの焼け具合。
んーどうなんでしょうか？
カーボンが付いている訳ではないようですので燻ぶりぎみではないですね。
ちょうどいいのか、焼け過ぎのどちらかですね～。
プラグの焼け具合の画像を見ましたが、どちらかと言うと焼け過ぎに近いのか、いやちょうどいいのか。
当方のコペンはマフラーはノーマルですが、エアクリＢＯＸの悪名高き「ゾウの鼻」はへし折ってガッツリ穴を開けて、Ｄスポーツエアフィルターと交換しているので、若干ノーマルより吸気はいい方かと。
さらにオリフィスをゴニョゴニョして１．１ｋブースト掛けているので、やっぱ焼けすぎかな？
まぁ新しいプラグを定期的に確認する事にします。
新しいプラグを戻して、軽くプラグレンチで回していきます。
（指で摘んでクルクル回します）
抵抗で回せないところで一旦止めまして、そこから１／２回転させます。
プラグのガスケットが潰れる感覚を確認して締め付け完了。
新品プラグでも個体差があるようで、キッチリ回転して締め付けられるモノと１／２回転まで回らないものとあります。今回は各気筒ともトルクレンチは使わず、己の感覚を信じ手に伝わる感触を同様になるよう締め付けしました。
そしてチューニングＥＣＵと純正ＥＣＵをサクッと交換。
Ｍ10ボルト2本で固定してあるだけなので超簡単。
ＥＣＵ交換後、もう一度プラグ交換でミスがないか確認後、アイドリング再学習の為エンジン始動。
このＥＣＵ再学習、別段手順といったモノはないようだがＤスポーツＥＣＵでは以下のように記載されているらしい。
①取り付け確認後、イグニッションをＯＮにする（エンジンは掛けない）
②ＯＮ状態で異常・異臭などを確認する
③エンジンチェックランプが消灯する事を確認
＊このエンジンチェックランプ消灯はどうも間違いのようです。コペンの取説にはキーＯＮ状態では点灯、エンジン始動後消灯とありますので、おそらくそのように書きたかったのでしょう。
④エンジン始動後、５分程度アイドリングさせアイドル制御の学習をさせます。
⑤水温が走行時と同じ程度上昇したら、アクセルを軽く煽り回転数がアイドリングに復帰する際、回転数の落ち込みや回転数が下がらないなどの異常がなければアイドル学習は正常。
要するにアイドリングの学習のみという事ですな。
当方は水温が上昇するのを待っていられませんで５分放置後軽くアクセル煽ってアイドリング異常を確認しただけで試走しちゃいました。
実際、アイドリングのみで水温上昇させてたら何十分も待つようになるので正直メンドイです。
以前冷却水交換時に何時までたってもファンが回らない経験しました。
また、このＥＣＵ再学習の時すでに４時３０分過ぎで、そろそろ子供を迎えに行く時間ですし。
と、いう訳で子供のお迎えがてらチューニングＥＣＵの慣らし走行をしました。
たぶん、この某オークションＥＣＵは、気になっている方も多いかと思いますので自分が感じた事を率直にインプレッションしてみたいと思います。
まずアイドリングから２，０００ｒｐｍくらいまでの極々低回転は何も純正と変わりません、当たり前か。
気のせいかも知れませんが、エンジンの回転自体が軽く回っている印象はありますが、これはプラグ交換の為かもしれませんしＥＣＵがリセット（載せ変え直後）されている為かも知れません。
このＥＣＵを製作された方は主に中・高回転のＭＡＰを書き換えているそうですので低回転は純正同等と思われます。
しかしながら、停車状態からアクセルを踏み込み車が動き出す辺りが、以前の「ヨッコイショ」って感じが無くなったようです。
軽く「スッ」っと動くと言えばいいかな？
そして２，０００ｒｐｍ以上の低回転・中回転はターボが過給されて一気にトルク・パワーが解放されています。
以前の純正ＥＣＵと比べると中速域が明らかに扱いやすく変化していますね。
正直馬力がどのくらいかわからないのですが、エンジン回転が軽く回って高回転域まで届くのが体感できました。
今までは追い越し時などは結構アクセル踏み込んでマニュアルでシフトも先に落としていたのですが、今はアクセルを踏み込むだけで軽く車速が乗っていきます。
そう、キーワードは「軽い」ですね。
実際、純正ＥＣＵよりも楽に交通の流れに乗れますし、逆にリードする事も可能です。
今までがしんどかった訳では無いのですが、パワー・トルクが太った事でより「乗りやすく」なったようです。
無茶苦茶にパワーＵＰしたわけじゃありません、感覚的にはあくまで純正にプラスα程度ですが、仮に８０ｐｓだったとして１６ｐｓほど余力が出来たわけですから、軽自動車では結構大きな差です。
なお高回転域はまだＥＣＵ学習中という事で大事を取って回していませんが、以前より楽に５，０００ｒｐｍ以上まで回りますので、ボチボチ慣らしていこうかな、と思っています。
ただ、今履かせているエコタイヤでは、グリップに不安が出るほどです。
（以前は思いもしなかった）
COMMENT
ブログ内検索
カテゴリー
忍者カウンター
バーコード
プロフィール
ＨＮ：
take
年齢：
49
性別：
男性
誕生日：
1974/10/27
職業：
左官職人
趣味：
車弄り＝ＤＩＹ
自己紹介：
愛車遍歴は２０歳で「カッコイイから」と空冷ＶＷを購入しかし車弄りはせずドライブ専門で過ごすが通勤や出張時のトラブルで泣く泣く売り飛ばしＡＥ８６（パンダトレノ２Ｄｒ）を購入。しかし高速道路走行中に油圧計破損に気づかずエンジンブロー。再度空冷ＶＷオーナーになるがＮｅｗＢｅｅｔｌｅ発売で浮気。その後結婚して維持できなくなって軽自動車に目覚め「コペン購入」現在に至る。
