ストレーキを取り付けた話

これは、夜な夜な「みん〇ラ」を徘徊していた時期に真似した流用ネタです。

マネですので、当方オリジナルではありませんのでご注意を。
詳しい取り付け方法等は、オリジナルページを検索して下さい。
オリジナルでない弄りを紹介した理由は、こんな面白い遊びもあるＹＯ！と
書いてみたかっただけです、ゴメンね。
この流用は他車種でも利用可能という事で、第一発見者がどなたか存じませんが、
オマージュを込めて、記載しています。

「ストレーキ」と呼ばれる部品をご存知でしょうか？

最近の特にトヨタ系車種エコカーには、良く装備されているパーツで「フェアリング」「タイヤフラップ」などメーカーにて名称が違うが、フロントタイヤの前方に車体から突き出たゴム状の板・出っ張りという部分では共通するようです。

他、ホンダＳ２０００のストレーキが有名で、良く流用されている部品です。
じゃあ、取り付けたらどうなの？って事ですが、大きな理由は以下です。

なんちゃってサイドシル補強バーを作った話

これは、ブログ始める以前の弄りです。

車のボディはモノコック構造といって「箱状態」にする事によって剛性を出しています。

これは、骨組みを作る代わりにボディ外壁部分と必要最低限の補強部品を使用する事で無駄なく軽量化できる特徴があり、最初にバスの車体、そして富士重工のスバル３６０に使用されて、現在では自動車の車体ほぼ全てに用いられる構造です。

で、コペンは「オープンカー」な訳ですが、ルーフが開閉するという事は
当然、モノコック構造のボディにとって剛性低下になる訳です。

通常、コペンのように専用設計されていないボディをオープンカーに変更した場合
追加でボディ補強して、車体剛性を確保します。
代表的なものはフロア下にある２つの「クロスビーム」でしょうか。

（コペンはＬ700系ミラのシャシーを流用しているが、Ｌ700系のシャシー自体、剛性は高いようです）

ただ、一般走行程度では十分な純正補強も、ちょっとパワーなど弄ろうものなら
途端に柔に感じてしまうものです。

ハイビームデイライトキットを取り付けた話

本日（２０１５年　６月１４日天候　晴れ）は、
先日取り付けたチューニングＥＣＵの影響でブーストがオーバーシュートし過ぎていたので、ＶＳＶ～タービンアクチュエーター間の配管内にあるオリフィスを改造品から純正品へ戻しました。

元々このオリフィス、「インテークエクステンション」というモノを某オークションで購入した際に付属していたモノで交換するとブーストが１．１ｋ程度になるというものである。

実際、ＥＣＵ交換前は１．０ｋ～１．１ｋで非常に良かったのだが
チューニングＥＣＵに交換後は、逆にタービンレスポンス・最大ブースト共大きく上昇して、オーバーシュートが１．３ｋ越え（安定は１．１ｋを若干超える程度）
レスポンスも３，０００ｒｐｍからドッカンターボ風になってしまい、
さらに途中でハンチングらしき動きも出てきてスムーズ＆ピタッとブースト圧が安定しない。

と、上記にようなヤバイ状態になったので、
とりあえずオリフィスを純正に戻して最大圧を抑える事とした。

チューニングＥＣＵのインプレッションには書いていないのだが、
それは交換後すぐで全開走行していなかった為である。
アクセルをゆっくり開けて、前車を追走する分にはまったく問題がないので、悪しからず。

で、オリフィス交換後のインプレッションと思ったが、まだ試走していないので書けない。
そこで以前取り付けた
「ＣＥＰハイビームデイライトキットＶｅｒ１．０」について書こうと思う。

＊追記！

本日（２０１５年　６月１５日天候　晴れ）
出社・帰宅時にブースト計を確認しながら走行いたしました。
オリフィス純正戻しでハンチングは解消され、素直な上昇＆ピタリ安定になりました。
最大ブーストは１．０ｋ程度、オートゲージの誤差で０．１ｋ～０．２ｋは誤差ありますので。

若干オーバーシュート気味ですが１．１ｋ～１．２ｋまで上昇して１．０ｋ安定です。
なにより、シビアなアクセルワークをしないでよくなったので運転が楽しくなりました。

オリフィス交換前の暴力的な加速も悪くはないのですが、タービン壊してもアレなんで。
ＥＣＵ交換の効果も実感できて、万事ＯＫです。