オカルトチューン２連発、コンデンサーチューンとフェライトコアを取り付けした話

２０１９年　１月２０日　天候　雨のち晴れ
 
「コンデンサーチューン」
サン自動車工業のホットイナズマ。２００３年２月より発売され、コンデンサーチューンの元祖と言われています。
コンデンサーとは蓄電器の事で文字通り電気を溜めたり放出する電子部品で、このコンデンサーをバッテリー端子に並列に繋ぐ事で車の走行状態によって不足する電気を補う、という所謂オカルトチューンと呼ばれる方法です。
車に搭載されているオルタネーターは走行に必要な電力を発電していますが、発電量をエンジン回転に依存する為に発電量が不足する場合があります。
純正状態では問題無い場合が多いですが、カーオーディオに凝って消費電力の多いアンプにしたりすると瞬間的に電圧が低下してしまうようです。
この際に「コンデンサー」に蓄えられた電気を放出する事で電装パーツの安定動作させる事ができる。
（コンデンサーは鉛バッテリーより放電速度が速い為、瞬時に不足する電気を補えるらしい）

当方の場合で言えば、後付の電装品が多数あって純正オルタネーターでは発電が（低回転では）追いつかない状態でした。

先日、オルタネーターを強化品に交換し（６５Ａ→９５Ａ）ついに慢性的な発電不足から脱出した訳ですが、この一件から「車と電気」に興味が出てきました。
それからいろいろと調べてみると、、、。
「コンデンサーチューン」
「フェライトコア」
この２点に辿り着きました。
そして今回、この２つのオカルトチューンを実際に試してみたいと思います。

ブルーバッテリー カオス にバッテリー交換した話

２０１９年　１月　4日　天候　晴れ

コペンのバッテリーを「パナソニック製ブルーバッテリーＣＡＯＳ（カオス）」に交換しました。


コチラが今回交換しますバッテリー。
パナソニックバッテリーカオスと言えば、あまり不評も聞かないバッテリー。
現状使用品もパナソニック製40Ｂ１９Ｌのホムセン仕様？ですが、現在の仕様（電装品多数＋純正オルタ）で数回冬を越してバッテリー交換が年１～２回。決まって冬の寒い時期に起きます。
加えて当方の使用状況が通勤とその辺のドライブ等で月５００ｋｍ程度、年間でも６０００ｋｍ程度と超低走行距離（もっと少ないかも知れません）

さらにさらに純正オルタネーターでは充電量が少なすぎてジワジワとバッテリーが枯渇して冬の寒さでトドメを刺される、、、といった感じです。
２０１９年新春企画で車両の電気事情は一気に改善したので、念押しとも言うべき最終の弄りにて（コペンに搭載できる）国産最強とも言われるパナソニックのカオス（６０Ｂ１９Ｌ）に交換いたしました。

強化オルタネーターが電気の充電側なので当然受け入れ側も強化する必要がありますからね。
このカオスはＣ７で第七世代という事らしく昨年の末に発売された新品です。
カオスには車がアイドリングストップ付きとかハイブリットとかで当然違うバッテリーがラインナップされていますが、このバッテリーは標準車用（充電制御車用）となります。

現在の車の充電制御機能というのは、バッテリーが満充電の時は車両側で発電を止めてバッテリー電圧のみで走行するタイプになります。
コペンで言えば後期型（ＡＢＡ－Ｌ８８０Ｋ）がそうなのか、、、？
これは当方車両では無いので詳しく調べる気も無いので不明なのですが、配線図や修理書を確認するに、、、どうもバッテリー電圧を監視してまでの積極的な充電制御はされていないんじゃないかな？と思います。
（電源図等見ましたが、それらしき配線も存在しないので）
ＩＣ式オルタネーターであればレギュレターによって発生電圧を変化させる。
高負荷であれば多く発電し軽負荷であれば少なくする。
ただオルタネーターの電気だけが走行時に使われる電気なのだから「常時発電はしている」訳である。

ここが充電制御機能付きとは違うのだと思います。
充電制御車とはバッテリーが満充電では発電を完全に止めてバッテリー電圧のみで走行する。
旧来の車ではオルタネーターは常に発電するが、電気の消費量によって負荷が違う。

今回、カオスに交換した効果として
①大容量バッテリーなので冬季の冷間時のエンジン始動力ＵＰ。
（強化オルタでもエンジン回転無しでは発電しないですからね）
②充電制御車用なので普通？のバッテリーより充電受け入れ効率が高い。
（短時間の通勤やちょい乗りでも十分充電できる）
と、言ったところが期待できるかな、と。


とりあえず上から。
取っては車載するのに邪魔なので外します。


さぁ車に積み込みます。
当方のコペンはトランク下（つまり車外）にバッテリーを搭載しています。
（だから寒さの影響が大きいとも言える）
元々重量配分が変わるかなぁという興味とエンジンルームへのＬＬＣブリーザータンク等後付パーツを付けたいがゆえの暴挙だはありましたが、、、。
まぁ真夏のバッテリー熱害からは開放されたのですが、ホムセンの安価なバッテリーでは真冬の始動性に難があります。
また、簡単にバッテリーマイナスをＯＦＦできないのも欠点。
とは言え、今更戻せない。
ちなみに車検ＯＫでした。

で、ブルーバッテリーカオスの評価ですが、、、。
正直、バッテリーでそこまで変わるとは思っておりませんで精々始動性が良くなる（セルの回りがよくなる）程度だろうと思っていましたが、、、。

カオスの売り文句のひとつであるオーディオの音質向上ってのも強ち間違いじゃないのかも？と思いました。
ご存知のように車のエンジン始動にバッテリーは不可欠（電気無いとセル回らないし）で、エンジンが動き出せばオルタネーターの電力で必要な電気を賄います。
そうであるならば、バッテリーはセルモーターの起動と発電が追いつかない場合用の小型軽量で十分と言える。
（まぁ実際はある程度余裕を見た容量にするでしょうが）
この場合、バッテリーを良いものにしようが関係ないと言える。しかし実際はバッテリーを大容量高性能にする事で電装品の動作が非常に安定する。
今回は特にオーディオ、、、といってもＩＰＯＤでの試聴だが確かに音がクリアになっている。
（正確には音のメリハリがはっきり明瞭になったというべきか）
これは強化オルタとカオスによって電気が安定供給された為、と言える。
しかし純正オルタネーターでカオスという組み合わせでも音質向上やアイドリング安定といった効果がある。
つまりバッテリーは単なる始動時の電源供給にあらず、走行中でも車両への電気供給において電圧や電流の安定器として大事な作用があるのだなぁ、、、とよく分かりました。

蛇足ですが、以前トライしていたハイビームデイライトキットが強化オルタネーターとカオスバッテリーによって完全に動作する事が可能になりました。


コチラは夜間のハイビームデイライト？ホワイト発光。
夜間の撮影という事でやたら眩しく感じますが昼間はそれほどでも無いと思います。

そして本命のブルー発光。
以前ハイビームをＬＥＤ化した際に「デイライトといえばブルー」という事で２色ＬＥＤを投入しました。
しかしながら本来ハロゲンバルブ用のハイビームデイライトキットをＬＥＤに使うという事で電圧降下が無視できませんで、どうしても左右の発光色がチグハグになってしまう、という問題を抱えていました。
今回の電気系統のバージョンＵＰでついに完全動作可能！
（ただどうしてもエンジン始動時は電圧が安定する事がないのでエンジン始動後にスイッチにて起動させる点が欠点ですね。何らかのタイマーリレーでも入れれば、、、あぁまた弄ってしまいそう）

まーあ！ウダウダ訳分からん事を書いてきましたが！
要するにかなり電気事情が改善した！大満足！って事です。
それとこの辺のバッテリーだのオルタネーターだの調べている間に以前調べて興味を失ったある弄りを再発見？してしまいました。
「コンデンサーチューン」です。
普通コンデンサーチューンする場合は電圧降下を懸念する場合と思います。
当然オルタネーターも純正、バッテリーはまぁいいヤツ入れてるかも知れませんが、、、。
当方車両ではオルタネーターの発電量で十分すぎなので電圧降下する気配もないのですが。
でも大容量のコンデンサーを取り付けしたら？どんな変化があるのでしょうか？？
な～んか段々気になってしまいました。
出来るなら大容量ですねぇ、、、、検討してみようかな。

ＡＲＤ低抵抗高出力オルタネーターに交換した話（ついでにベルト交換編）その２

２０１９年　１月　３日　天候　晴れのようなうす曇り

  
今日の朝は寒い、、、。
起きてすぐ外に出ましたがとても作業にかかれる気温でも無く、、、。
しばらく作業手順を考えてはコーヒー飲んで、、、、を繰り返し。
ただ作業としてはオルタネーターを固定してベルト交換を済ませただけなので特に書くこともありません。

あぁ１点だけ。
ＡＲＤ製強化オルタネーターを新品ベルトで（恐らく使用中でも）交換した場合、ベルトはただ取り付けしただけでもパッツンパッツンになります。
（指で押した感じではちょうどいいくらいのベルトの張り）
とりあえずＳＳＴ（自作特殊工具？）でベルトを張り気味にしましたが、、、。
新品ベルトなので少ししたら伸びるでしょうから再度張りを調整しないといけないですね。
プーリーのオフセット具合も純正同等、試走で１００ｋｍ近く走行してみましたがほぼ問題無しです。

で、取り付けしてから思ったんですがバッテリー充電の配線の耐久性が大丈夫なのか？って
今更ですが不安になって調べてみました。
コペンの配線図を確認してみましたがヒュージブルリンクがＦＬ0.85、ＦＬ2.0とあります。
この0.85、2.0は（電線の）規格のようで、それぞれ0.85（21Ａ）2.0（31Ａ）のようです。で、これとは別にヒューズＢＯＸにＡＭ６０Ａというヒューズがあり、これが大元のヒューズという事になるようです。
（これは推測なんであまり信用しないで下さい。ですがコペンにこれ以上大きいヒューズが搭載されていない＆純正オルタが６５Ａ容量なのでたぶん間違いないとは思います）

と、これまたラッキーな事に以前バッテリーをトランク下に移動した際に電圧降下を懸念して太い電線をバッテリーとオルタネーター間に通していました。
プラシングというアーシングの逆バージョンのようなもので、オルタネーターでの発電をロス無くバッテリーに充電させるバイパスのような配線です。当方は０Ｇという極太な配線をプラスに、４Ｇをマイナスに直でオルタ、バッテリー間に通しています。元々は電圧降下防止的な意味合いでしたが９０Ａという純正の１．５倍あるようなオルタネーターなので増大した電流量に対応できるという意味でやっと日の目を見た感じでしょうか？
（ただ、いろいろ見ましたが大容量オルタを交換してもみなさん配線についてはスルーされているようで、そもそも太くする必要が無いのか？よくわかりません。仮にＡＲＤ製オルタが９０Ａ最大で発電できたとしてバッテリーオルタ間を並列に配線しているので各線に最大４５Ａしか流れない事になる、、、って合ってるんかいな？ただ、”最大”でって事でオルタネーターはご存知の通りエンジン回転2000ｒｐｍ以上から安定した発電が可能でアイドリング時は当然下回るしバッテリーが満充電になれば発電をセーブしてしまうのでバッテリーが劣化したり電気系のトラブルが無い限りは各チャージラインにフルで電流が流れる事も無い、、、と思う）

では「ＡＲＤ製低抵抗高出力オルタネーター」の評価について。
本日は他の作業もしようか、、、と思いましたが寒いので明日に廻して、とりあえず試走してみない事には分からないので、、、ちょっと遠くの道の駅まで（ドキドキしながら）ぼんやりドライブしてみました。

まずエンジン始動ですがこれはバッテリーなんであまりオルタネーター関係ないですね、そうですね。
で、電圧ですがアイドリング、走行中、ヘッドライトＯＮやエアコンＯＮ、普段使わないリア熱線などいろいろ負荷を掛けてみましたが１３Ｖを下回る事も無く終始安定。いやほぼ１４Ｖでした。
電流はバッテリーの充電具合で変化していますが、ほぼ満充電状態で以前は余り無かった０Ａも頻繁に確認できました。
道の駅からの帰りに暗くなってきたので、ヘッドライトとフォグ同時点灯もしてみましたが、コレも問題なく充電方向で安定したので一安心。オルタネーターを変えた甲斐があったというものです。

次にトルク向上。
オルタネーターが容量ＵＰした事で点火プラグにも安定して電気が供給されるのか（そういう効果もあるようです）特に低速域でのトルク感がＵＰしました。
またアイドリングでもエンジンの回転が以前よりも安定しているのがよくわかります。

低抵抗コイル。
コレは正直よくわかりません。
確かに低速でのトルク感はＵＰしているので、この辺なんだろうなぁとは思いますが「新型低抵抗オルタは９０Ａでも４５Ａのオルタの抵抗しかない」なんて見ましたが。

オーディオの音質向上。
これもよくわかりません。音楽は聴きますが音質はそれなりなモノで。

と、言うことでＡＲＤ製という事で「いきなり壊れてたらどうしよう」なんて失礼な考えもちょっとありましたが現状では非常に満足できるＤＩＹとなりました。
リジカラでも書きましたがＡＲＤの低抵抗高出力オルタネーターにも「安定」という評価です。
あまり取り付けして劇的な変化を感じにくい部分とは思いますし、ネットでもこのような強化オルタネーターは不要といった文面も散見しますが、当方は取り付けしてよかったと思います。
なんといってもバッテリーへの安定充電。以前の「充電？放電？」と気にする必要が（異常値は監視していますが）まったく無いというのは精神的安定に非常に良い。
まぁ一番の問題は当方が電装品を付けすぎな点なのでしょうが、、、。
後はどれくらい耐久性があるかどうか？って事ですが、これは使い続けないと何とも言えないので経過を見守りたいと思います。