定番のルーフの指サックからスズキＷＧＶ、自作補強と数々の実験的ＤＩＹカスタムを試してきた初代ＣＯＰＥＮ。（車台番号2千5百番台の初期型）ですが
2019年6月ついにエンジントラブルで一時抹消、そして再度購入した平成14年式ＣＯＰＥＮ。
初代ＣＯＰＥＮで学んだ数々のＤＩＹ経験とテクニック？を元に更に自分仕様にバージョンＵＰしていきます。
２０１８年 ３月１７日 天候 晴れ
ブローバイサブタンクとは何ぞや？？
ブローバイサブタンクと呼ばれる製品があります。
ブローバイ（ガス）は燃焼行程でピストンとシリンダーの隙間を吹き抜けてクランクケースに漏れ出すガスの事で、その正体は未燃焼や燃焼済みの排気ガスです。
つまり燃焼前の混合気（ガソリンと空気）と触媒通過前の燃焼ガスのミックスなのです。
そしてクランクケース内には当然ながらエンジンオイルが入っています。
ブローバイガスのガソリン成分と浄化前の燃焼ガスがクランクケースに入り込む事で、エンジンオイルが希釈されたり酸化してしまう事がオイル劣化の最大原因とも考えられます。
エンジンオイル劣化も大きな問題ですが、クランクケースに吹き抜けるブローバイガスはもうひとつ大きな問題を持っています。
クランクケース内圧上昇です。
エンジンはピストンの上下運動をクランクシャフトで回転運動に変え動力としています。
クランクケースはガス抜きの経路がある為完全では無いですが各シール類によって密閉状態となっています。この半密閉のクランクケースにブローバイガスが入ったらクランクケース内部の圧力が上昇していきます。
このブローバイガスの余剰圧はピストンが下降する際に大きく影響します。
気体は伸ばすより圧縮する方が大きな抵抗を発生する為、ピストンの滑らかな上下運動をブローバイガスの余剰圧が妨げるのです。
もちろん現代のエンジン技術ではこの厄介なブローバイガスをＰＣＶバルブ系統とヘッドカバーからサクションパイプ系統、２つのブローバイ抜きの経路を持って効率よくエンジン内部のブローバイガスを再度燃焼室へ還流させるシステムになっています。（これをクローズドタイプというようです）
各自動車メーカーともエンジン設計において必要十分なブローバイガス還流システムを設定していると思われます。
ただ、エンジン本体の経年劣化が進みシリンダー・ピストンの磨耗がある程度進行していったり特にターボ車等でブーストＵＰを行ったりする事で新車時よりもクランクケース側に吹き抜けるブローバイガスが増大する場合があります。
また新車といえども冷間時のエンジン始動（暖機中）ではピストンクリアランスが大きく、これも大量のブローバイガスをクランクケースに押し込む要因です。
（エンジンの設計では完全暖機時でピストンの熱膨張を計算したサイズ設計となり、その時にクリアランスが最適になるようになっています）
またコペンを含めダイハツ車は元々ブローバイガスが多いようで、当方のコペンにも汎用品のオイルキャッチタンクを取り付けしておりましたが、「レデューサー」所謂減圧バルブ（説明は省きます）の機能について調べていた時に偶然「ブローバイサブタンク」なるパーツについて情報を得ました。
汎用のオイルキャッチタンク自体はちゃんと機能してブローバイガス（ドロドロの液体）を効率よく回収してくれていますが、タンク取り付け後もインテークパイプやインタークーラー内部にはブローバイガスと思われるオイルが溜まっていました。
「オイルキャッチタンクつけても
やっぱブローバイは完全回収できないモノなんだなぁ」
と、諦めていたのですが、、、。
前述のブローバイサブタンクについて調べていると、どうもクランクケースに拭きぬけたブローバイガスの余剰圧がエンジンオイルの、特にヘッドからのオイル戻りを悪くしてヘッドカバーのガス抜き穴からオイルの噴出しを誘発しているのかも？と思い始めました。（と、書いてありました）
つまりインタークーラー等のオイル汚れはブローバイではなくて単にヘッドから吹いたエンジンオイルらしい、、、。
そして、クランクケースの内圧上昇はエンジンレスポンスに大きく影響している、、、。
最近は製作し始めて早１年経ったドアスピーカーのアウターバッフルなんかを弄っていたのですが、どうもこのクランクケースの内圧問題を早めに終わらせた方が良いと判断しまして、本日見切り発車ながら、ブローバイサブタンク自作品を施工しました。
ブローバイサブタンクとは何ぞや？？
ブローバイサブタンクと呼ばれる製品があります。
ブローバイ（ガス）は燃焼行程でピストンとシリンダーの隙間を吹き抜けてクランクケースに漏れ出すガスの事で、その正体は未燃焼や燃焼済みの排気ガスです。
つまり燃焼前の混合気（ガソリンと空気）と触媒通過前の燃焼ガスのミックスなのです。
そしてクランクケース内には当然ながらエンジンオイルが入っています。
ブローバイガスのガソリン成分と浄化前の燃焼ガスがクランクケースに入り込む事で、エンジンオイルが希釈されたり酸化してしまう事がオイル劣化の最大原因とも考えられます。
エンジンオイル劣化も大きな問題ですが、クランクケースに吹き抜けるブローバイガスはもうひとつ大きな問題を持っています。
クランクケース内圧上昇です。
エンジンはピストンの上下運動をクランクシャフトで回転運動に変え動力としています。
クランクケースはガス抜きの経路がある為完全では無いですが各シール類によって密閉状態となっています。この半密閉のクランクケースにブローバイガスが入ったらクランクケース内部の圧力が上昇していきます。
このブローバイガスの余剰圧はピストンが下降する際に大きく影響します。
気体は伸ばすより圧縮する方が大きな抵抗を発生する為、ピストンの滑らかな上下運動をブローバイガスの余剰圧が妨げるのです。
もちろん現代のエンジン技術ではこの厄介なブローバイガスをＰＣＶバルブ系統とヘッドカバーからサクションパイプ系統、２つのブローバイ抜きの経路を持って効率よくエンジン内部のブローバイガスを再度燃焼室へ還流させるシステムになっています。（これをクローズドタイプというようです）
各自動車メーカーともエンジン設計において必要十分なブローバイガス還流システムを設定していると思われます。
ただ、エンジン本体の経年劣化が進みシリンダー・ピストンの磨耗がある程度進行していったり特にターボ車等でブーストＵＰを行ったりする事で新車時よりもクランクケース側に吹き抜けるブローバイガスが増大する場合があります。
また新車といえども冷間時のエンジン始動（暖機中）ではピストンクリアランスが大きく、これも大量のブローバイガスをクランクケースに押し込む要因です。
（エンジンの設計では完全暖機時でピストンの熱膨張を計算したサイズ設計となり、その時にクリアランスが最適になるようになっています）
またコペンを含めダイハツ車は元々ブローバイガスが多いようで、当方のコペンにも汎用品のオイルキャッチタンクを取り付けしておりましたが、「レデューサー」所謂減圧バルブ（説明は省きます）の機能について調べていた時に偶然「ブローバイサブタンク」なるパーツについて情報を得ました。
汎用のオイルキャッチタンク自体はちゃんと機能してブローバイガス（ドロドロの液体）を効率よく回収してくれていますが、タンク取り付け後もインテークパイプやインタークーラー内部にはブローバイガスと思われるオイルが溜まっていました。
「オイルキャッチタンクつけても
やっぱブローバイは完全回収できないモノなんだなぁ」
と、諦めていたのですが、、、。
前述のブローバイサブタンクについて調べていると、どうもクランクケースに拭きぬけたブローバイガスの余剰圧がエンジンオイルの、特にヘッドからのオイル戻りを悪くしてヘッドカバーのガス抜き穴からオイルの噴出しを誘発しているのかも？と思い始めました。（と、書いてありました）
つまりインタークーラー等のオイル汚れはブローバイではなくて単にヘッドから吹いたエンジンオイルらしい、、、。
そして、クランクケースの内圧上昇はエンジンレスポンスに大きく影響している、、、。
最近は製作し始めて早１年経ったドアスピーカーのアウターバッフルなんかを弄っていたのですが、どうもこのクランクケースの内圧問題を早めに終わらせた方が良いと判断しまして、本日見切り発車ながら、ブローバイサブタンク自作品を施工しました。
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プロフィール
ＨＮ：
take
年齢：
49
性別：
男性
誕生日：
1974/10/27
職業：
左官職人
趣味：
車弄り＝ＤＩＹ
自己紹介：
愛車遍歴は２０歳で「カッコイイから」と空冷ＶＷを購入しかし車弄りはせずドライブ専門で過ごすが通勤や出張時のトラブルで泣く泣く売り飛ばしＡＥ８６（パンダトレノ２Ｄｒ）を購入。しかし高速道路走行中に油圧計破損に気づかずエンジンブロー。再度空冷ＶＷオーナーになるがＮｅｗＢｅｅｔｌｅ発売で浮気。その後結婚して維持できなくなって軽自動車に目覚め「コペン購入」現在に至る。
